Accident du voilier école Concordia . Rapport du BST.

Jetez un coup d'oeil sur ce rapport du Bureau de la sécurité des Transports du Canada. http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/marine/2010/m10f0003/m10f0003.asp#sec1_1
Ce naufrage au large du Brésil s'est passé dans un grain alors que le voilier naviguait sous voilure réduite. Il a chaviré et les conditions de météo étaient finalement assez maniable. Le voilier s'est couché et rien n'a pu le ramener. Comment un si grand bateau peut-il se perdre dans si peu de vent?...

Dimanche prochain, le soir sur Canal D, l'émission Docu-D relate l'histoire de ce malheureux accident. À ne pas manquer !

le tout sera expliqué a canal D cette semaine.

Reportage sur le Concordia...

Diffusion:
Dimanche 12 février à 21h00 à Docu-D

Rediffusion:
Mardi 14 février à 14h00
Dimanche 11 mars à 6h00
Mardi 13 mars à 11h00
Mercredi 14 mars à 14h00

Merci Paul pour cet information complémentaire.

Je trouve un certain lien avec la fameuse goélette que Didier Espar veut rendre à la vie. Quand on regarde un brin les causes de ce naufrage étrange on se questionne. Le voilier a abattu en grande à l'arrivée du coup de vent, s'est pratiquement mis au vent arrière mais a continué de giter jusqu'à mettre ses pavois dans l'eau. Pourtant il marchait sur ses basses voiles. Nos voiliers sont autrement plus en mesure de revenir après s'être faits coucher par le vent. Étrange et ça remet en question l'architecture de ces ancien bateau et leur aptitudes à la mer.

J’avais déjà lu ce rapport et ma lecture fut tout à fait différente. Oui, en effet, il dit que : Certains grands navires peuvent comporter un plan de voilure ainsi que des caractéristiques de stabilité qui les rendent vulnérables à des vents d'une vitesse inférieure à 30 nœuds (ne veulent-ils pas dire supérieure?!). Mais le rapport donne aussi des recommandations, afin que ces navires soient sécuritaire en mer. Des moyens (souvent rudimentaires) qui ont cruellement manqué lors de ce naufrage. Dont une formation adéquate donnée aux officiers du Concordia.

Les six premières conclusions au chapitre : Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs sont éloquentes et j’attire votre attention au 5ième libellé, dont suivra une simulation vidéo :

1. Lorsque le capitaine a transféré le quart au deuxième officier, il ne lui a pas fourni d'instructions qui lui auraient permis de réagir à des changements de conditions métérologiques de manière appropriée et de maintenir la stabilité du navire.
2. Malgré le fait que les conditions de vent avaient changé au cours des 60 à 75 minutes précédant l'événement et le fait que plusieurs grains étaient surveillés, à la fois visuellement et sur écran radar, le deuxième officier n'a vu aucune menace pour le navire.
3. Au fur et à mesure de l’augmentation de la vitesse du vent apparent à l’approche du grain, la bande du navire a atteint approximativement 23°, angle qu'elle a conservé pendant environ 2 ou 3 minutes sans que l'équipage prenne de mesures d'atténuation.
4. En réaction à une autre légère augmentation de la vitesse du vent, qui était peut-être combinée à un changement par rapport à l'horizontale, le navire a commencé à donner de la bande au-delà de 23°, point auquel les mesures prises à la barre pour virer et se placer vent arrière ont été trop tard pour empêcher le navire de gîter assez pour immerger les portes et les autres manches à air du côté sous le vent.
5. Les roufs avant et arrière n'avaient pas été rendus complètement étanches aux intempéries et, pour cette raison, la capacité du navire de se redresser à partir d'un grand angle d'inclinaison était réduite et la protection contre l'entrée de l'eau était compromise. En conséquence, le cycle d'envahissement par les hauts a progressé jusqu'à ce que le navire finisse par perdre toute stabilité et chavirer.
6. L'équipe de gestion à terre du Concordia n'a pas fourni de directives concernant la nécessité de bien comprendre le livret de stabilité et les mesures à prendre en cas de grain, ce qui aurait permis de se protéger davantage contre les renversements et les chavirements.

Pour d’autres faits, lire en entier le chapitre 3.0 – conclusions au rapport

Simulations créées à partir des données amassées pendant l’enquête du yacht-école à voile Concordia
http://www.tsb.gc.ca/fra/medias-media/videos/marine/m10f0003/M10F0003_Animation-f.wmv

Bientôt, les dictionnaires des synonymes ajouterons « Concordia » au mot : Naufrage…

Pour comprendre les caractéristiques de ces grands voiliers, il faut voir ce qu'étaient les grand clippers du 19ième siècle. Ces voiliers ne pouvaient naviguer de façon sécuritaire qu'en pleine charge. Par exemple les voiliers Anglais qui venaient charger des grandes billes de bois du Québec et en Nouvelle Angleterre , venaient chargés d'un lest spécial: Des briques faites en Angleterre et qui ont donné ce caractère commun aux édifices de Montréal, Boston, New York. En fait on a l'impression que ces voiliers écoles sont nettement sous lestés et ça pourrait expliquer qu'avec une gite si faible ce Concordia n'a pas été en mesure de se redresser...

Par curiosité, ce naufrage a malheureusement causé des morts.

Les erreurs ou la chaine d'erreurs est bien documenté dans le rapport.

Certaines etait de base dont fermer les écoutilles.

L'inexpérience de la personne en charge du bateau au moment de l'accident aussi.

Personne par contre ne semble tres critique du capitaine et de son équipage.

Pas de linchage en regle.

Pourquoi?

Je ne pense pas qu'il y ai eu de mort.

C'est quand même un tas de responsabilité emmener une gang de jeune en mer...

Qui gérait le concordia et etait-il couverts en responsabilité civile? Il me semble que ça doit être quasi impossible à assurer et une lourde charge pour ses administreurs, surtout si il y avait eu des morts.

C'est comme l'histoire de la fille à Gainey, il y a eu des poursuite?

Tous ces bateaux doivent faire signer des décharges à mon avis, même si ça ne soustrait pas de faute grave de négligence, ça mets au parfum le monde concerné qu'il y a des risques d'aller en mer.

Mon erreur, pas de mort, que des blessés.

Question : C'était un ancien navire à coque d'Acier transformé en voilier ? Un peu comme le Sedna ?

Je pense que tu as raison Martin. Je vais fouillé un peu mais il me semble avoir lu ça quelque part. Le Sedna à voile c'est juste bon au portant pour économiser le fuel, aux autres allures c'est encore un navire tout court. Drôle d'idée de transformer un navire en voilier, c'est juste pour se donner une image d'environnementaliste parce que la réalité en est tout autre. Du maquillage pour vendre un projet qui se veut être près de la nature!

Voici un article parut dans le Soleil qui rejoint et explique certaine de vos préoccupations. On ne trouve plus cet article en ligne, il a été retiré suite à des pressions sur le journal (économico-politique), tout comme l'ensemble des articles me concernant, sur le groupe Gesca.

Pour lire l'image à l'écran faire: contrôle et appuyé sur + jusqu'a la grandeur désirée, appuyé sur - pour revenir à la taille normale
Bonne lecture

Très intéressant, et parfaitement vrai que cette analyse sur les réglementations relatives aux voiliers. Vraiment ça traîne au Canada, et ça peut expliquer certains problèmes relatifs à ces grands voiliers dont le comportement marin laisse à désirer. En passant selon moi mlle Gainey ne peut être tenue principalement responsable, mais en fait ça n'a rien à voir pour le sujet discuté ici. Un voilier de travail agé, dont la conception et la fabrication sont basés sont des méthodes empiriques. Ces bateaux présentent de toute évidence de sérieuses lacunes de conception ou en tout cas ils ne semblent pas sécuritaires surtout lorsque qu'on les transforme en voiliers de voyage, alors que ces bateau initialement devaient affronter la mer en charge donc biens calés dans leurs lignes. Par exemple la bateau que vous tentez de faire revivre présente il me semble toutes les faiblesses observables. S'il est sans doute une belle représentation historique des navires du St-Laurent, ça n'assure pas loin de là la sécurité que l'on espérerait pour permettre un navigation en haute mer, ou même dans le golfe. Mon point est simple: Des vraies normes d'architecture bien connues(Couple de redressement, limite de flottabilité positive, échantillonnage des matériaux(scantling) , seraient for utiles pour éviter que ce genre de naufrage idiot quant à moi, ne puisse se reproduire. Comment votre 'bateau projet' se conformerait-il à des normes sérieux d'échantillonnage, et flottabilité positive et de résistance à la gite?. Dans le cas du Picton Castle ce qui était en cause ce n'était pas tant le bateau lui même que le capitaine et ses décisions discutables de navigation, le manque de mesures fermes de sécurités pour l'équipage et sans doute l'inexpérience... Mais ça!

@ Elie ce qui est redoutable dans ce genre de forum, c'est que chacun y va de son analyse sans aucune recherche au préalable, énonce des théories qui sont basées sur des croyances, voir des apriori qui ne reposent sur aucune documentation formelle, on est dans le monde du clip. On décide du centre de gravité, de la flottabilité, de l'intégrité structurel, etc.. sur une photo. Comme lors qu'on pense que l'on a un meilleur jugement dans une affaire criminelle que les jurés qui eu se sont tapés toutes les preuves, les faits, etc...

Je joins des avis de Transports Canada concernant la Grosse-Île,
http://www.sggi.qc.ca/sggi3/documentation/Certification_Transports_Canada.pdf
Que je vous en courage à lire et qui démontre que dès le début de nos collaborations avec TC nous sommes reconnues comme le navire-étalon au Canada sur ses nouvelles normes. Actuellement on est reconnue internationalement pour avoir su intégré les normes les plus modernes dans un navire historique, le Grosse-Île est actuellement un des rare voilier original et historiques qui correspondant aux normes IMO et SOLAS 2012 pour les navires. Je suis invité au printemps 2012 pour faire une présentation lors d'une rencontre pan canadienne sur les normes. Pour informer les participants de ce qui se fait pour l'intégration des normes modernes en Europe dans les navires anciens à la suggestion de Transports Canada région de Québec, devant un comité de l'administration et de l'industrie. Je fais partie du comité des normes sur les navires traditionnels de L'European Maritime Heritage qui est actuellement consulté par l'Union européen pour une harmonisation internationale de ces normes.

Cordialement

Je voudrais chasser l'idée que je veuille jouer au gérant d'estrade. Je disais tout simplement que le Concordia comme bien d'autres voiliers de ces millésimes, sont le fait d'architecture navale qui n'avait pas les bases théoriques qui prévalent aujourd'hui. Je notais que c'est assez inconcevable à la lecture du rapport du BST qu'un voilier pris dans un grain de moins de 30 nds, sous basses voiles se fasse chavirer et se retrouve en perdition, malgré les efforts du barreur pour l'amener au vent arrière. Par opposition je mentionnais aussi que le Picton Castle pris dans un coup vent s'en est sorti, malheureusement avec la perte de la jeune Gainey. Je remarque aussi que la goëlette que vous tentez de sauver est semble t-il un vieux bateau aux formes classiques qui aurait intérêt à subir si ce n'est fait un examen sérieux par un architecte naval pour justement connaitre ses capacité réelle de navigation et surtout les limites de son design. Vous savez la science navale, par opposition aux méthodes empiriques de conception est vraiment jeune. Par exemple, des célèbres architectes comme Ted Hood ou Nataniel Herreshoff faisaient des demies coques en bois, qu'ils peaufinaient et reportaient ensuite les côtes à l'échelle voulue pour procéder à la construction. Ils étaient doués, mais c'était des artistes plus que des ingénieurs naval. Alors imaginez ces vieux bateaux de travail, comme le Concordia ...

Mais... jusqu'à quel point peut-on modifier un navire d'époque... pour qu'il demeure d'époque tout en bénificiant des aspect plus sécuritaires des designs modernes... est-ce un mariage difficile coté physique, patrimonial ou subventions ???

À mon avis, il serait assez déraisonnable de modifier la carène de ces bateaux, ou leur aspect général . Mais par exemple, modifier le gréement on lui conservant son aspect original mais en utilisant des matériaux modernes et légers(les mats en troncs d'arbre c'est lourd!, idem les voiles en gros coton.), en le lestant sérieusement, ce qui implique aussi sans doute des renforcements structurels . Mais tout ceci ne pourrait rendre ce genre de bateau aux normes actuelles. On peut se demander si le skipper savait que son bateau était si peu apte à encaisser une survente somme toute assez petite.

Il serait interessant que M. Epars nous parle de la modification qu il a apporté a la structure pour y installer des mats sur Grosse ile...

J'aimerais aussi connaître la courbe de stabilité qu'un bateau de travail, comme la Grosse Isle avec des voiles devrait avoir, je peux difficilement imaginer qu'elle soit inférieure à 80 degrés de gite, et c'est ce qui a été fatal au Voilier École qui après 40 degrés de gite a continué à s'incliner pour finalement se coucher et ne jamais se redresser.

PJ

PJ, tu serais surpris°... 80 deg... Un rêve!...

C'est bien ce que je me disais mais le simple fait de porter des voiles implique qu'on peut se faire coucher par une risée, alors , à mois que les mats se cassent ou que les voiles se choquent avant, il faut bien que quelque chose empèche ces vaisseaux de chavirer dans leur conception.

PJ

A l'origine ce sont des bateaux de travail, et il naviguent soit en charge(les cales pleines et très lourds, ou sous lest, avec des roches des briques du sel ou je ne sais quoi qui compense pour la charge. Comme je le disais plus haut, Montréal, Boston et New York on hérité de ces lests emportés par les voiliers britanniques qui se chargeaient de briques en provenance du Royaume Uni. Ces briques sont caractéristiques et on en trouve partout sur nos anciens édifices... Naviguer à lège avec ces voiliers était impensable...

Ce que je trouve dommage, c'est de relire des questions dont la réponse a déjà été entendue. Je pense que si un sujet nous intéresse, on doit se donner la peine de lire avec attention les commentaires des membres et se laisser diriger vers les liens web proposés, avant de commenter à nouveau, en toute connaissance de cause...

Je n'ai malheureusement pas le temps de vous répondre un à un avant 2 jours, mais pour faire un point rapide. Vous comparez des voiliers en vous basant (ce qui est normal) sur le comportement de vos voiliers de plaisance, ce qui n'est pas toujours la bonne approche en ce qui concerne, la manoeuvre et les qualités ou défaut à la mer. Pour ce qui est du Concordia, il serait toujours là, malgré sa gîte, si, comme il se doit, tous les écoutilles, portes et hublots avaient été fermés. La même raison à perdu Pride of Baltimore. Quant à la Grosse-Île c'est une coque de voilier de la fin du 19e siècle, longue histoire à expliquer, alors aucun problème pour le re mettre avec des mâts.
Les goélettes et les clippers sont les formes les plus abouties des déplacements lourds et j'en courage ceux qui pensent que les anciens ne savaient pas de lire le traité de construction navale de Lauclen McKay, qui construisit nombre de navires dans son chantier de Québec sur les rives de la rivière St Charles. Il est le frère de Donald McKay, le plus grand constructeur de clipper dont certains records tiennent encore 250 ans plus tard. L'ensemble des 13 records sur 14 détenu par ses clippers ont été battu par des navires de course, moderne. Deux exemples le plus grand nombre de milles parcouru en 24 h il a fallu attendre Tag de Mick Birch, un immense catamaran de course (qui a de nombreux records à son actif),pour battre un clipper au commerce. Deuxième exemple N.Y San Francisco record battu par un voilier de course en 1981 puis rebattu à quelques reprises par d'autres voiliers de course, mais aucun n'a osé effectuer comme le Flying Cloud lors de son record, le passage du cap Horn, à l'envers des vents en plein hiver austral, avec cargaison. De plus le Flying Cloud à partiellement démâté lors de se voyage et a dû trouver qui dans les membres d’équipage perçait la coque du navire pour l'obliger à faire escale. La navigation était effectuée par une femme, Eleanor Creesy, femme du capitaine du Flying Cloud, elle est une des premières personnes à s’être servi des pilots charte que Maury venait de proposer au capitaine pour réussir des traversées plus rapides. Je vous reviens sur le reste
A+

Vous dites que Concordia serait encore là si les écoutilles et panneaux de pont étaient restés fermés. Disons que j'en doute. Comme le Pride of Baltimore , le Marques, le problème a justement à voir avec l'angle au delà duquel le voilier ne peut plus se redresser. Une fois une certaine gite dépassée , le poids du gréement va entrainer inexorablement le bateau sans possibilité que la stabilité de forme ni le lest puisse jamais les redresser. C'est ça le problème de ces anciennes coques. Et même les grands paquebots de croisière moderne avec leur superstructures très hautes ont grand intérêt de ne jamais giter au delà de disons 25-30 degrés dans certains cas, sinon il se coucheraient définitivement. Un jour, dans une grosse tempête, ça va arriver et alors on crier au scandale.