Conceptions et construction navale. Les mythes et la réalité.

Il existe des idées persistantes sur la conception et la construction de bateaux. Je vous propose d'en discuter afin si possible de mettre les choses à leur place.
Voici quelques sujets: Quilles longues vs ailerons profonds: Performances et solidité;
La forme des coques: Surface mouillée et performances;
Le gréement et la forme des voiles;
La structure des bateaux et la longévité;
Les sandwiches de balsa et autre dans les coques, pont et autres structures;
Les liaisons du pont et la coques:
La différence entre époxy et polyester;

Je vais lancer le bal:
La technologie et la conception des bateaux ont largement évolué et il persiste certains mythes sur les formes; Il fut un temps ou on faisait la distinction entre un bateau de mer et un bateau de navigation côtière. Il était entendu qu'un bateau lourd , à quille longue et à gouvernail attaché étaient les signe d'un bateau de mer capable d'affronter le mauvais temps, et inversement une quille courte et profonde, une pelle de gouvernail sans protection(Spade) directement suspendue sous la coque pas sa mèche était considéré comme fragile et présenter un sérieux risque. Idem ;le déplacement(poids) du bateau: Lourd était égal à solide. Par exemple, le Westsail 32 était considéré comme un super bateau de mer. Son ratio de déplacement / flottaison était de 435. C'est impensable aujourd'hui. En fait ce ratio n 'a cessé de descendre au fur et à mesure que l'on a compris que les bateaux lourds étaient nettement désavantagés: Plus lents, il ne peuvent jamais surfer, et surtout s'ils sont solides, ils encaissent bien plus les coups de vagues au lieu d'esquiver . En fait plus un bateau est relativement lourd et moins il est en mesure de lever assez vite à la vague et il mouille beaucoup. Idem pour la surface mouillée: la performance dans le petit temps est directement affectée par la surface mouillée: Une longue quille génère bien plus de friction donc de trainée donc de pertes d'énergie pour avancer. Il faut se rappeler qu'un bateau doit déplacer un volume d'eau égal à son poids pour avancer d'une longueur de flottaison. Et l'énergie dépensée est proportionnelle à ce fameux déplacement... tant que le bateau ne surfe pas. Il semblerait qu'en fait qu'un bateau lourd donne la sensation de confort parce que se moments d'inertie jouent le rôle de damper(amortisseur) des mouvements du bateau. Mais si cette idée de confort est intéressante dans une mer normale elle freine aussi les possibilités d'échapper au mouvement des vagues qui alors heurtent la coque au lieu de passer dessous. Alors le mythe des bateaux lourd est vraiment dépassé et les idées de Collin Archer et ses cotre pilotes Norvégien(Le Westsail 32 s'en inspire largement ne valaient que parce que ces bateaux en bois étaient très solides et encaissaient bien les coups des vagues. Aujourd'hui l'architecture navale a rendu caduques ces idées d'une autre époque.

Si vous suivez la VOR, les bateaux sont super leger au dessing high tech. C'est des betes de courses incroyable que meme un navire de la marine marchande aurait de la difficulté a suivre. Mais ils semblent assez loin de bateaux confortable. Des trombes d'eau dans le cockpit continuellement, ca tape, saute, craque. Ils sont bruyant comme ca ne se peu pas.

Mais coté performance.....ca prend un multi coques pour les battres.

A 20 noeueds ils surfent sans avoir besoin de vague.

Mais ils ont 2 équipes qui transportent 6 conteneurs chacune d'équipements divers pour les suporter techniquement.

Ils cassent souvant et leur plus grande crainte est de frapper un obget. Regarder ce qui est arrivé a Sanya.

Sans parler de Abou Dhabi et Puma qui ont dématté.

Ces faiblesses sont intrinseque a leur dessing ou c'est l'équipage qui pousse trop la machine....comme en F1?

L'accessibilité et l'habitude de travail sur les logiciels d'ingéniérie a aussi permis de nombreuses avancées inconcevables, vraiment , auparavant.

Doublé avec le Fastnet, qui a aussi mis un terme à bien des contreverses en ayant été le plus gros crash test d'essaie nautique toutes choses étant semblables par ailleur de tout ce qui pouvait flotter avec une voile. L'architecture a fait un tournant dès le lendemain. On est passé d'une architecture empirique dont le top était de mesurer avec un tensiomètre la résistance d'une maquette dans un ruisseau à l'intégrations des lois de surfaces, des fluides et des contraintes mécaniques utilisés d'abord en avionique et tout ça brassé et simulé sur ordi.

Ce qui commence par contre à m'inquiéter, c'est la précision des calculs. On est maintenant capables en controlant les devis comme la production d'arriver exactement à des prévisions. Ce qui peut sembler une bonne chose peut cependant conduire à un effet pervers. Comme calculer qu'un côtier, selon son étude de marché, a une clientèle qui devrais se mettre à l'abris dès 25 noeuds de vent et ne pas tenter le diable passé 35 noeuds. On peut fabriquer de très jolie bateaux à des prix très compétitifs en calculant exactement les assemblages et juste pour des fonctions assez pointues.

Le public est appelé à développer son expertise s'il veut mélanger les genres....et ça, si vous mettez du marketing là-dedans! Ces économies de fabrications au niveau de la structure et de l'assemblage, peuvent aussi réserver bien des surprises à moyen et long terme. Nous savons maintenant que la fibre de verre et ses autres assemblages perdent de leur rigidité mécanique avec le temps, surtout s'il sont sollicités proche de leurs seuils. Que vas-t-il se passer avec ces bateaux calculés pour la sortie de l'usine quand ils prendront de la souplesse, vont-ils êtres faciles à réparer?

Avec les anciens modèles, et surtout ceux qui étaient en avance sur leur temps, on mettait trop de fibre, trop de résine, mais c'a a quand même un côté plus rassurant pour le plaisancier. Soyons clair, il se fait encore des bateaux solides.... et chers, mais il y a aussi d'autres...

Guy

GibSea76

Farniente

Je n'ai jamais entendu parler d'un bateau concu pour ne pas naviguer a plus de 25 noeuds.

Si c'est le cas il doit venir avec une mise en garde blindé, surtout si il est disponible sur le marché Ricains.

Pour ce qui est des voiliers de course au large comme les Volvo 70, c'est évident qu'ils sont aux limites du spectre et des connaissances pour des voiliers de haute mer. Ils démontrent nettement que la recherche de gain de poids, les quilles profondes et étroites, le gréement souple et léger, les voiles laminées permettent ensemble des performances époustouflantes, au prix évidement d'un certain inconfort. Quant aux bris, c'est une conséquence normale de la recherche de gain de poids à tout prix dans ce genre d'engin. Mais ces bris n'affectent que l'accastillage et les systèmes non essentiels. Les coques en fibre de carbone et nid d'abeille en sandwich ne posent pas de problème, comme le démontre le vieux voilier de Georges Leblanc. On est loin des bateaux lourds et des quilles longues!.
Guy, tu réfères sans doute à la fameuse catastrophe du Fastnet de 1979 ou deux dépressions apparament anodines se sont combinées pour créer un enfer sur les hauts fondes de la mer d'Irlande,. Mais quand on y regarde de près, le vrai coupable c'est la jauge IOR généralisée à l'époque qui était vraiment antinomique par rapport à la stabilité en mer:Lest haut, lignes d'eau déformées, gréement lourds, etc... Et c'est vrai que les architectes se sont réveillés et le design des bateaux a rapidement évolué pour le mieux.

Flagman disait :

Je n'ai jamais entendu parler d'un bateau concu pour ne pas naviguer a plus de 25 noeuds.

Si c'est le cas il doit venir avec une mise en garde blindé, surtout si il est disponible sur le marché Ricain

C'est encore une notion à éclaircir. Comme toi je ne crois pas que des bateaux aient été conçu délibérément pour se limiter à 25 nds de vents avec une mer à l'avenant. Mais la vraie limite c'est la capacité de remonter au vent dans un vent sérieux, et c'est évident qu'un Hunter 24 va cesser d'être en mesure de s'élever au vent bien avant disons un C&C 41 et c'est en fait la mesure de la sécurité ultime d'un bateau, et je crois que les classifications anciennes référaient à cette idée. Et c'est vrai que des bateaux ventrus, au fardage important, aux quilles peu performantes sont trtès limités en cas de mauvais temps et on peut considérer que c'est une limite significative aux performances d'un bateau dans le mauvais temps. Idem l'effet de la taille et de la résistance à la gite affectent aussi ultimement la capacité d'un voilier d'être roulé par une déferlante. Et ce sont des variables limites à considérer dans le choix d'un voilier. Un bateau peu lesté, court va être roulé par une déferlante bien avant son cousin plus grand, et lesté!.

Elie a écrit:Pour ce qui est des voiliers de course au large comme les Volvo 70, c'est évident qu'ils sont aux limites du spectre et des connaissances pour des voiliers de haute mer. Ils démontrent nettement que la recherche de gain de poids, les quilles profondes et étroites, le gréement souple et léger, les voiles laminées permettent ensemble des performances époustouflantes, au prix évidement d'un certain inconfort. Quant aux bris, c'est une conséquence normale de la recherche de gain de poids à tout prix dans ce genre d'engin. Mais ces bris n'affectent que l'accastillage et les systèmes non essentiels. Les coques en fibre de carbone et nid d'abeille en sandwich ne posent pas de problème, comme le démontre le vieux voilier de Georges Leblanc. On est loin des bateaux lourds et des quilles longues!.

Pourtant Sanya a souffert d'un bris majeur de la coque. Une délamination enorme. La cause n'est pas encore claire.

Groupama a aussi souffert de délamination de sa coque. Beaucoup moin grave que Sanya mais tout de meme.

Sanya a ensuite arraché completement une structure du pont qui acceuille 2 winchs majeur.

Sanya est un VOR 70 de premiere génération. Édition 2008-2009

Lors de l'édition 2008-2009 plusieurs bateaux on subit des avaries de délamination important. Puma Il Mostro a fendu sur la longeur, un autre a explosé le caisson du mécanisme de la quille et j'en passe.

Mais les desingners poursuivent le developpement dans ce sens quand meme. Les performances sont prioritaires, oui mais je pense que a chaque génération le desing deviendra de plus en plus sécuritaire et pourra ensuite avec le temps etre transferé au bateaux de production.



Comme la F1, ils sont des laboratoires de recherches incroyable. Toutes nos voitures modernes possede aujourd'hui des technologies issue directements de la compétition automobile.

Que ca soit au niveau de la motorisation, freinage, transmission, structure, pratiquement toute les nouvelles techno proviennent de la compétition auto.

Pourquoi pas la meme chose pour les voiliers.

Apres tout, la Ford T roulais bien, pourquoi avoir changé la conception?

Elie a écrit:Flagman disait :

Je n'ai jamais entendu parler d'un bateau concu pour ne pas naviguer a plus de 25 noeuds.

Si c'est le cas il doit venir avec une mise en garde blindé, surtout si il est disponible sur le marché Ricain

C'est encore une notion à éclaircir. Comme toi je ne crois pas que des bateaux aient été conçu délibérément pour se limiter à 25 nds de vents avec une mer à l'avenant. Mais la vraie limite c'est la capacité de remonter au vent dans un vent sérieux, et c'est évident qu'un Hunter 24 va cesser d'être en mesure de s'élever au vent bien avant disons un C&C 41 et c'est en fait la mesure de la sécurité ultime d'un bateau, et je crois que les classifications anciennes référaient à cette idée. Et c'est vrai que des bateaux ventrus, au fardage important, aux quilles peu performantes sont trtès limités en cas de mauvais temps et on peut considérer que c'est une limite significative aux performances d'un bateau dans le mauvais temps. Idem l'effet de la taille et de la résistance à la gite affectent aussi ultimement la capacité d'un voilier d'être roulé par une déferlante. Et ce sont des variables limites à considérer dans le choix d'un voilier. Un bateau peu lesté, court va être roulé par une déferlante bien avant son cousin plus grand, et lesté!.

Restons dans les bateaux de classe océanique. Il ya bien quelques aventuriers qui traverse sur des 24 pieds mais en général les bateaux océanique sont plus gros plus lourd qu'un 24.

Avoir un 40 pieds qui ne peux naviguer par au dela de 25 noeuds........aussi bien une voiture barré a 50km/h

Tu as raison Flagman: la recherche du gain de poids à tout prix qui se traduit toujours par un gain de vitesse toutes autres choses étant par ailleurs égales, conduit aux limites des connaissances technologiques et la moindre faute de fabrication, un mauvais calcul des contraintes limites se traduit pas une défaillance du matériaux. Exactement comme les formules 1 ou les avions de très hautes performances: Il n'y a pas grand place à l'erreur. Mais en général, quand on regarde des classes plus matures comme les open 60, les bris qui étaient plus fréquents il y a 10 ans n'existent pratiquement plus, les ingénieurs ayant réussi à mieux comprendre et ajuster les échantillonnages avec précision. On voit aussi ce genre de problèmes apparaître sur des avions comme le Boeing 787 dont les ailes et le fuselage en fibre de carbone époxy a causé des problèmes de même nature. Ces matériaux composites comme le carbone sont très différents des autres matériaux et métaux anciennement utilisés.

Bon, je reviendrai avec ma référence, j'espère vous surprendre avec la source, et publié en plus.

Dans la compétition, je trouve normal qu'on fraye à la limite, avouez que c'était quand même cocasse «One Australia» en 95 qui voulait justement pas sortir parce que l'on approchait sa limite extrême de vent (15-20 noeuds de vent et méchant clapot) et dont le comité a fait la sourde oreille et qui casse en deux parce que c'était sa limite.

Guy

GibSea76

Farniente

Guy du Farniente a écrit:Bon, je reviendrai avec ma référence, j'espère vous surprendre avec la source, et publié en plus.

Dans la compétition, je trouve normal qu'on fraye à la limite, avouez que c'était quand même cocasse «One Australia» en 95 qui voulait justement pas sortir parce que l'on approchait sa limite extrême de vent (15-20 noeuds de vent et méchant clapot) et dont le comité a fait la sourde oreille et qui casse en deux parce que c'était sa limite.

Guy

GibSea76

Farniente

Les bateaux de l'america cup et du Trophé Louis Vuiton sont tout sauf des bateaux océanique. Ils sont concu pour avancer avec un pete de mouette en guise de vent.

Les craintes de OneAustralia devat etre justifié car ils ont coulé.

Faut faire attention, dire que ces voiliers de vitesse ne sont pas confortables n'est pas totalement vrai. Ok l'équipage est exposé vraiment au embrun bien évidamment parce que ces voiliers font des vitesses supérieurs au nôtre, n'ont pas de dodger et j'en passe. Mais dans des conditions égales, s'ils étaient à la même vitesse que nous, ils seraient plus confortable à la mer que les nôtres. Le farr 40 de mon chum est beaucoup plus confortable à la mer qu'un Bénéteau 40 à titre d'exemple. Quand je dis confortable je parle de comportement marin non de confort pépère à l'intérieur du voilier. Il y a juste une toilette et de l'équipement électronique à l'intérieur, des couchettes suspendues et pas de belle banquette rembourée pour se la couler douce. Mais quel machine!

C'est très juste ce que tu précises Régis. J'ai déjà régaté sur un J41 tout nu de régate pure. Et question confort au large, c'était vraiment super. Les bannettes était comme des espèce de treillis tendus sur un cadre ajustable. On se collait sur la coque et bingo: Dodo quoi qu'il arrive.

L'incomfort vient de leur vitesse. Prendre une vague de 10 pieds a 10 noeuds et prendre la meme vague a 20 noeuds....pas le meme jumps disons.

Quand je regarder les vidéos a l'interieur ca tappe solide.

Mais quand ils trouve une mer plate et un vent portant...ooohh la la que ca fly et le bateau est d'une stabilité incroyable.

Reste qu'ils sont sur le "cutting edeg " du desing, et que il ya fort a parier que nos bateaux ressembleront a ces bateaux dans l'avenir.

Je doute que aujourd'hui ils sorte un nouveau model de bateau, peu importe le constructeur, avec une quille longue. Pourtant ca deja été la norme.

Le grément en tete est en voie d'extinction vs le fractioné. Étrave droite vs en pointe.

Ca viens de la course ces changements.

Intéressant ces commentaires sur les retombées dans le domaine de la plaisance des avancées en course. Mais comme ces bateaux sont sauf exception construits en fonction d'une jauge, de règles et de limites cela risque aussi de reproduire certaines exagérations, comme justement les étraves droites, qui perdent leur effet d'amortissement lors de heurs avec des grosses vagues. Mais parmi les évolutions intéressantes je m'attend à ce que les gréement avec corne en carbone qui améliore vraiment la performance de ces bateaux, idem les voiles laminées les pelles de gouvernail ultra performantes et ces arrières plats qui facilitent la glisse. Il existe encore quelques constructeurs Américains surtout( Island Packet, Caliber, entre autres) qui persistent dans l'idée des quilles longues en parlant de stabilité de route et de confort. Des dinosaures, reliquat des idées révolues depuis longtemps.

Il faut etre prudent quand on compare une bete de course avec un bateau de croisiere, pareil comme on ne peut comparer directement les technologies utilisé en F1 avec celle sur nos autos.

La conception des betes de courses a un but et c'est d'allez le p0lus vite possible dans les conditiosn et parametre donnés.

Les VOR sont construit pour un tour du monde en étapes, les America Cup en fonction que quelques courses sur tracés, le 40 en solitaire sont aussi tres différent et je ne touche meme pas aux multi-coques.

C'est des "purpose built". Mais leur technologie va, j'en suis convaincu, filtrer sur nos bateaux.

Et les quelques irreductibles qui persiste a fabriquer selon les anciens paradigmes seront relégué au meme titre que les manufacturiers de voitures. Je pense a Rolls Royces qui sont prisoniers de leur marché.

Bon, je crois que la sujet de la conception des bateaux a jeté un éclairage intéressant sur les caractéristiques des bateaux modernes et de l'évolution des concepts.
Maintenant comment voyez vous les méthodes de fabrication des voiliers. D'abord les structures en sandwiches des ponts et de la coque. On sait qu'une structure en sandwich multiplie par 10 la résistance d'une poutre par rapport à celle d'un seul peau de poids égal. (La même différence entre un fer plat et un fer en H, par analogie) . Le problème des structures en sandwich c'est la délamination, c.a.d. le détachement des peaux de l'âme qui fait perdre toute solidité de la poutre constituée par le sandwich. Par contraste, les coques de grande série sont souvent construites en une seule peau, et évitent ainsi les risques associés à cette délamination au prix de plus de matériel et d'une rigidité moindre.
Les ponts sont pratiquement tous construits en sandwich de balsa pour la légèreté et la résistance et comme les ponts sont percés de bien des trous,les risques d'ingression d'eau sont très réels. avec les conséquences de délamination assurée avec le temps.
Mais les coques de certains bateaux de petite série, souvent chers(J-Boats, Swan, les grands C&C, etc...) ont soit toute la coque soit certaines parties de coque en sandwich soit de balsa, soit de mousse(Airex) rigide. Il faut oter que ces mousses perdent leurs qualités mécaniques assez rapidement si exposé à de la chaleur ce qui en général les rend impropres pour les ponts, à cause de la chaleur du soleil auxquels ils sont exposés.
Mais les coques sont en général peu percée d'orifices, trous et donc le sandwich peu sujet aux incursions d'eau. Pourtant il existe des craintes bien réelles quand à cette méthode de construction.

Prenons l'aviation comme comparatif.

Il ya 20-30 ans les ailes etaient en alu, rivetés.

Aujourd'hui, elles sont pratiquement toute de composites. Les méthodes se perfectionnent, se rafinent avec l'expérience et la recherche.

Les avancés en aviation sont plus du domaine militaire que de la course.

Mais si aujourd'hui une aile de composite est jugé assez sécuritaire pour etre installé de série sur un Boeing ou un Airbus c'est que le procédé de gfabrication est tres bien maitrisé.

Les coques en sandwich, bien que pas nouvelles, n'ont pas été développés avec les bateaux de croisiere en mire.

Ca vient de la course directement.

Le plus difficile est d'allez adapter cette technique au procésus de fabrication.

Je m’explique.

Prenez en exemple Benetea…choisi au hasard.

Ils fabriquent depuis xx années des coques pleine en fibre. De passé du polyesters au vinylesteres ou époxys ne demande pas une grosse mise a niveau des procédés. Seul la résine change.

On peu facilement metrre une couche de kevlar ici et la ou du carbone comme renfort mais le principe sera semblable.

Mais de passer de coque pleine a coque en sandwich demande un investissement majeur.

Nouveaux moules, nouveaux équipements, formation des employés, changements de conception et surtout recherches et développements.

Comment savoir si votre nouvelle coque High tech en sandwich carbone kevlar infusé résistera 20-30 ans ou plus.

C’est facile d’arrivé a une tel coque, ca risque d’être difficile de trouver un acheteur qui peut se la payer.

Bien beau avoir un Beneteau 40 en carbone indestructible mais si il coute le prix d’un 70 conventionnel…qui va se payer ca ?



Comme les bateaux sont des produits qui ont la vie longue leur évolution est lente.

Mais elle est la quand même et je suis convaincu qu’un jour vous pourrai acheter un bateau de série construit selon les mêmes principes qu’un VOR.



Il ya 20 ans de la fibre de carbone ca sortait directement de la science fiction. Je me souviens des première pièces en carbone que j’ai manipulé….wow. Aujourd’hui même nos vélos en ont.

C'est évident que la grande série impose des contraintes de mise en oeuvre et de couts assez compatibles avec justement la grand série. Mais certains raccourcis imposés par la réduction de couts deviennent des vertus aux yeux de certains. Les coques légères de grande série manquent de rigidité et on le voit en mer dans les grosses vagues ou la coque est si peu rigide que l'on peut observer la torsion des cloisons et dans certains cas les planchers qui se soulèvent(Je l'ai vu sur un grand Jeanneau, neuf!) Le J41 avec lequel j'ai eu le plaisir de naviguer était rigide et rien ne bougeait. Mais pourtant, on lit souvent que les coques en sandwich sont à rejeter sans discussion. Idem la liaison des coques-pont. Les dernières 'trouvailles permettent de coller tout simplement la coque au pont avec des colles très puissantes à l'uréthane. Mais on oublie que si ces colles sont vraiment fortes, elle ne solidarisent que les 2 couches extérieures des éléments à assembler. Donc tout revient à la qualité d'adhésion des couches liées par le polyester, qui comme tout le monde sait n'est jamais aussi forte que ces colles uréthanes et encore moins qu'une liaison boulonnée. Alors qu'espérer de la durabilité de ces méthodes de construction de masse?

Tout a fait d’accord.

Regardez le premier a avoir construit un bateau en fibre de verre. Quel risque, quel vision qui sort des principes déjà établis. Combien se sont tapé dans le front en disant Ben oui !! Comment ca se fait que j’y ai pas pensé ?!?.

Plus probable que la majorité des chantiers on regardés ce bateau avec un certain mépris sans savoir que la fibre allait tuer leur chantier.



Le premier a adopter le principe de seulement coller un le pont prend un risque. Il doit être convaincu de son idée.

Il prend donc le risque de faire erreur et devra assumer cette erreur.

La recherche et développement sera d’une importance capital. C’est de mettre sa réputation en jeux.

En cas d’échec ca peut tuer la compagnie, mais si c’est un succès ils auront un avantage incontestable et très long a surmonter vis a vis leur compétiteurs. ( Sauf si ils se font copier par les Chinois )

La colle puissante ca existe, le procédé par contre est a développer.

Aujourd’hui un pont seulement collé a la coque c’est vu comme potentiellement risqué pas la majorité, mais dans 10 ans ?

Même chose pour les coques sandwich.

Les matériaux se libéralisent, deviennent accessible leurs couts de moins en moins prohibitifs. Plus ils sont accessible, plus il y aura des concepteur qui expérimenteront avec, plus les idées sortirons et il va y en avoir un qui va avoir ZE idée qui va permettre une sérieuse évolution.



Au salon du bateau, j’ai jasé avec des étudiant en génie mécanique a l’université de Sherbrooke, matériaux composite. Ils vont construire un catamaran avec une aile a la América Cup. Ils vont le monter sur des hydrofoils.

Au salon du vélo, un autre groupe va construire un avion a propulsion humaine. C’est gens la n’auront aucune crainte face a un pont collé.

Apres tout un pont collé aura moin de trous par ou l’eau peut s’infiltrer…critique première et principale faiblesses des ponts en sandwich.

Moi quand je regarde un voilier, je me pose toujours la question: Est ce que Pépé et Mémé seront "confortable" à barrer ce bateau, dans des conditions hors de l'ordinaire. Pas en course, juste une traversée avec la rencontre potentielle d'un mauvais front. Évidemment, que je ne parle pas de l'amateur qui aime tourner autour de 3 bouées et rentrer au Yacht Club.

à quille longue et à gouvernail attaché étaient les signe d'un bateau de mer capable d'affronter le mauvais temps, et inversement une quille courte et profonde, une pelle de gouvernail sans protection(Spade) directement suspendue sous la coque pas sa mèche était considéré comme fragile et présenter un sérieux risque.

Sauf que s'échouer avec un, n'a pas les mêmes conséquences. Quant au gouvernail, après avoir "ramassé" 4 câbles dont 2 en acier, je peux vous dire que j'aurais aimé avoir un gouvernail et l'hélice protégé. J'ai presque perdu mon bateau à cause de cela.

Mais ces bris n'affectent que l'accastillage et les systèmes non essentiels.

Sauf quand la quille arrache... ou dans le cas d'un bateau qui chavire, passe carrément à travers la coque. J'ai malheureusement plus les stats, mais j'étais tombé une fois sur une étude des voiliers perdus en mer. Et le pourcentage des coques "trouées" par la perte de la quille est assez surprenante.

persistent dans l'idée des quilles longues en parlant de stabilité de route et de confort. Des dinosaures, reliquat des idées révolues depuis longtemps.

Au risque d'être un dinosaure, je reviens à mon petit couple retraité, qui cherche un bateau stable et confortable...je parle pas de l'A/C, de la TV plasma. D'ailleurs c'est assez intéressant de regarder les stats entre des "vieux" bateaux et certains récents. Je sais que les stats ne disent pas tout, mais c'est quand même une bonne piste, et quand le stat de "motion comfort" passe pratiquement du simple au double, je pense qu'on peut dire que un des bateaux est moins confortable que l'autre.
Quant à la solidité, oui, les premiers voiliers en "verre" était "overbuilt" parce qu'il n'y connaissait rien, mais quant on voit un Jeanneau des années '85 passer 4 jours sur un banc de corail avec les vagues, se faire treuillé par dessus le banc et rentré tranquillement au port pour se refaire faire une job strictement cosmétique et ensuite voir un XXX flambant neuf d'une marque ben a mode, cogner dans une baie au moment de mouiller, donc à vitesse réduite, sans vague et que la coque déchire. Qu'une fois à terre on puisse le "peler" à la main comme un oignon, parce qu'il n'y a pratiquement pas d'époxy ou autres qui "soude" le tout... j'aurais tendance à aimer le "vieux" sans nécessairement que ce soit un Westsail.

C'est quand le derniere fois que vous avez entendu parler d'un voilier de croisiere qui a perdu sa quille?

C'est certain que le desing qui a fait ses preuves fonctionne. Mais c'est le seul qui fait la job? Je ne pense pas.

Nous pouvons etre refractaire au changement et a l'évolution des techniques et concept, mais cela est souhaitable?

Si un nouveau desing ne fonctionne pas du premier coup, ca ne veut pas dire qu'il ne fonctionnera jamais.

L'histoire est bourré des ces invention qui etaient farfelues, risibles, aux yeux des prinicpes bien établis, mais regarder combien sont mort dans leurs visions fermer.



Mon attitude face au nouveau desings ou méthode est toujours le meme.

Il y a un avantage?

Les risques sont connu?

Sa s'implifit ma vie et celle des autres?

Le prinicipe est utilisé ailleur?

Le concepteur l'utilise lui meme?

Si c'est oui a toutes ces questions je serais favorable a l'utiliser.

Flagman1901 écrivait :

Le premier a adopter le principe de seulement coller un le pont prend un risque. Il doit être convaincu de son idée.

Il prend donc le risque de faire erreur et devra assumer cette erreur.

La recherche et développement sera d’une importance capital. C’est de mettre sa réputation en jeux.

C'est vrai, pas un chantier n'osera risquer sa réputation, du moins à court terme sur un truc technique. Quoique, Les quilles à ailettes adoptées par les chantiers après la victoire de Australia III sur la coupe de L'America's ont montré assez vite que cette idée n'était pas la bonne, que non!
La réalité du marché c'est que des chantiers se battent pour des parts de marché dans les grandes séries Bénéteau, Jeanneau, Bavaria, Hanse, Dehler, et autres ne cessent de se battre sur les prix. Ça veux dire que la recherche du plus bas coût, est devenu une question de survie, du moins en Europe.. On a vu ça en Amérique du Nord avec les Hunter, Morgan, Mirage CS, et même C&C. Pas grand monde a survécu à cette guerre. Je crois d'avantage que ces bateaux ne présentent pas de risque immédiat, mais il faudra attendre quelques années pour nous rendre compte des conséquences de cette recherche du plus bas cout. Personnellement je suis assez convaincu que ceci est le fruit d'un calcul froid: Les bateaux sortent peu, n'affrontent pas souvent du mauvais temps, et que dans le fond ils sont largement corrects pour la navigation de tous les jours pour la majorité. Et l'obsolescence a aussi des effets intéressant: Plus grande rotation du matériel.. On a vu ça dans les voitures.

Captjack a écrit:. D'ailleurs c'est assez intéressant de regarder les stats entre des "vieux" bateaux et certains récents. Je sais que les stats ne disent pas tout, mais c'est quand même une bonne piste, et quand le stat de "motion comfort" passe pratiquement du simple au double, je pense qu'on peut dire que un des bateaux est moins confortable que l'autre.
Quant à la solidité, oui, les premiers voiliers en "verre" était "overbuilt" parce qu'il n'y connaissait rien, mais quant on voit un Jeanneau des années '85 passer 4 jours sur un banc de corail avec les vagues, se faire treuillé par dessus le banc et rentré tranquillement au port pour se refaire faire une job strictement cosmétique et ensuite voir un XXX flambant neuf d'une marque ben a mode, cogner dans une baie au moment de mouiller, donc à vitesse réduite, sans vague et que la coque déchire. Qu'une fois à terre on puisse le "peler" à la main comme un oignon, parce qu'il n'y a pratiquement pas d'époxy ou autres qui "soude" le tout... j'aurais tendance à aimer le "vieux" sans nécessairement que ce soit un Westsail.

Nous ne sommes pas face a une nouvelle technologie mais simplement a une coque plus mince. Ce n'est pas un avancé technologique mais un cost saving.

Rien ne prouve qu'un bateau a coque sandwich en carbone ne pourrait pas passer 4 jours sur un recif sans trop de dommage ou que le janneau n'était pas tout simplement juste tres bien assis sur son recif.

Pour comparer comme ca ca prend des parametres identiques, controlables et vérifiables. Sinon c'est de la spéculation.

Possible quand essais le Janneau serait plus solide que le hunter flambette. Mais pourquoi donc?

D'assumé que c'est la qualité de construction est une erreur facile.



Aussi dans mes cour de matériaux composite, j'ai bien appris que la quantité de résine ne change pas grand chose a la solidité.

Trop de résine c'est pas mieu que pas assez. Ce qui est primordiale c'est de ne pas avoir d'air entre les fibres.

De mettre 4 gallons de résine quand 1 seul devrait etre suffisant n'aidera rien si vous avez de l'air.

Les grands Tartan sont construits en époxy et sont autrement solide que les bateaux en polyester. Mon voilier est construit en vinylester, une sorte de moyen terme entre lepolyester et l'époxy. Assez solide marssie!

Elie a écrit:Les grands Tartan sont construits en époxy et sont autrement solide que les bateaux en polyester. Mon voilier est construit en vinylester, une sorte de moyen terme entre lepolyester et l'époxy. Assez solide marssie!

Chaque résine a ses particularités.

Le ninylester est peu visceu comparé au poly ou a l'époxy.

L'époxy est de loin le plus résistant des deux.

Par contre, en général, plus un matériaux ets fort mon on en met.

Donc il est fort probable que une coque en époxy sera plus mince qu'une coque en polyester.

Sinon vous allez payer beaucoup plus cher.

Il faut demander pourquoi ils utilisent l'époxy.

Pour faire des coques plus mince et plus légere ou pour faire du plus solide. Je doute que le vendeur parle d'économie de cout et focus que sur la force théorqie de l'époxy. Il faut regarder l'enssemble pas juste la resine

Le Stiletto est l'exemple-type de la construction d'avant-garde. Les premières coques on cependant été fabriquées en 1975! Aujourd'hui, les Boeing, les Airbus, les Bombardier, les formule 1 ... sont construits suivant cette technique. Les ingénieurs de ce bateau provenaient de l'industrie aérosplatale. Il faut un moule femelle, dans lequel on applique des panneaux congelés semi rigides, qui contiennent une âme de Nomex, pré-imprégnés d'époxy avec catalyseur intégré. Le Nomex est un nid d'abeille hexagonal ininflammable ( on peut en faire des vêtements anti-feu pour les pompiers). On place une pellicule de plastique par dessus les panneaux pré-imprégnés à l'intérieur du moule et on fait le vide pour bien épouser la forme du moule. Il reste seulement à faire cuire le tout au four pendant 21/2 hres et servir tout chaud. NB: le fond du bateau est en époxy sans nid d'abeille. Résultat: ce cata de 27 pi pèse 1100lbs lège et sans moteur, aucune coque n'a jamais souffert de délamination et les vides de la structure en nid d'abeille offrent assez de flottabilité pour faire flotter le cata rempli d'eau. Il reste environ 325 des 350 Stiletto qui on été construits entre 1975 et 1982, la plupart des 25 autres ayant été perdus lors d'ouragans en Floride ( un a été écrasé par un train).

Meme la fibre de carbone évolue.

Au début ils utilisaient des tissus au tissage similaire au verre.

Aujourd'hui c'est la fibre mono directionel pré-impregné, laminé en plusieurs couches selons le sens de l'effort.

Il ya des pieces qui peuvent prendre des tonne en effort dans un sens mais qui se casseront facilement dans l'autre.

Si vous avez deja manipulé un structure en carbone pré-impregné, je doute que vous trouvez de quoi de plus léger et d'aussi fort.

Pourtant vous aurez de la difficulté a voir la résine.

La résine c'est lourd et sans force si elle n'est pas dans la fibre.



Qaund ils utilise des "foam cores" ou des nids d'abeilles, c'est pour donné de la rigidité et de l'épaiseur au panneau mais le foam lui meme n'a aucune résistance mécanique.

Flagman disait :

haque résine a ses particularités.

Le ninylester est peu visceu comparé au poly ou a l'époxy.

L'époxy est de loin le plus résistant des deux.

Deux choses sont toutefois bien connue: le polyester n'a pas de grandes qualités mécaniques en lui même, et c'est toujours le substract en fibre(Verre Carbone, kevlar) qui donne la résistance à l'ensemble. Pour le polyester on ne peut coller 2 couches de tissus ensembles, vu la pauvre performance de ce produit et l'on doit toujours intercaler une couche de mat qui a pour raison d'être d'assurer l'adhésion des couches entre elles. Ce n'est pas pour l'époxy et le vinylester. Ensuite la proportion de fibre synthétique résine est une bonne indication de la résistance finale du composite. Or dans le cas du Polyester le ratio résine sur le poids total dépasse toujours les 50%(pour les vieux bateaux 70%(résine) était la norme , alors qu'avec de l'époxy on peut obtenir jusqu'à 80% de tissus et 20% de résine... Drôlement plus solide finalement.

Pourquoi ne pas construire un bateau a quille longue en époxy fibre de carbone alors?

Un Bayfeild full carbone.

[quote]C'est quand le derniere fois que vous avez entendu parler d'un voilier de croisiere qui a perdu sa quille?

Justement je parlais pas de voilier de croisière, je parlais de voilier de nouvelle technologie, mis au point pour la course, et que certains, au nom de l'évolution voit comme solution pour la croisière.

C'est certain que le desing qui a fait ses preuves fonctionne. Mais c'est le seul qui fait la job? Je ne pense pas.

Je n'ai pas dit ça... je parlais de M. et Mme tout le monde, qui part sur un "nowhere" dans le Sud. Je ne parlais pas d'un Gerry Rouf...qui à perdu sa quille. Moi, je parle du monde ordinaire, pas des olympiens qui veulent battent un record.

Nous pouvons etre refractaire au changement et a l'évolution des techniques et concept, mais cela est souhaitable?

Non, effectivement, personnellement j'ai toujours été pour le catamaran ou le moncoque avec biquille...mais c'est pas vendeur! Alors, ne vous inquiétez pas sur ma perception de l'évolution, par contre, je n'appelle pas évolution, si un voilier devient un "cheval fou" juste pour aller chercher de la vitesse pure, c'est pas le but d'un voilier de croisière. En fait, quelqu'un disait que la voile est la méthode la plus lente pour aller du point A au point B.

Si un nouveau desing ne fonctionne pas du premier coup, ca ne veut pas dire qu'il ne fonctionnera jamais.[quote]

Pas de problème avec ça! Sauf que, qui paye? Un voilier expérimental subventionné par des "sponsors" ça me dérange pas. Par contre, encore une fois, pourquoi "M et Mme tout le monde" risquerait d'acheter un bateau expérimental au gros prix? Quant le but recherché, est tout simplement de voyager et de voir du pays, pas d'arriver le premier.

Nous ne sommes pas face a une nouvelle technologie mais simplement a une coque plus mince. Ce n'est pas un avancé technologique mais un cost saving.

Rien ne prouve qu'un bateau a coque sandwich en carbone ne pourrait pas passer 4 jours sur un recif sans trop de dommage ou que le janneau n'était pas tout simplement juste tres bien assis sur son recif.

Pour comparer comme ca ca prend des parametres identiques, controlables et vérifiables. Sinon c'est de la spéculation.

Nous ne sommes pas face à une nouv... Euh! Qu'est que vous en savez? J'ai pas dit la sorte de bateau! Vu que j'ai participé au "peeling" de la coque scrapé, désolé mais vous devrez vous contenter de ma parole. C'était de la nouvelle "technique" , mais c'était effectivement pas du carbone et c'était pas un Hunter non plus, au cas ou...

Alors oui, c'est de la spéculation...de ta part, surtout le bout, "il était juste très bien assis sur son récif." Désolé c'est n'importe quoi.

Pourquoi y z'en fond pu alors de quilles longues avec 1"1/4 de fibres noyer dans de la resine si c'est si bon?
Pas juste parceque le monde est cheap et veut pas payer quand meme?
Pourquoi il ne reste que quelques constructeurs "old school"?

Si c'est pas parcequ'ils sont depassés c'est quoi?
Des gens qui jure que par les Rolls Royce silver cloud il en reste encore. Mais ce n 'est plus le reve de grand monde par contre.
Je ne dénigre pas le desingn, mais j'affirme qu'ils vont simplement disparaitres et faire place au nouvelles phylosophie.
Ils sont en fait pratiquement disparu.
Et ca vous ne pouvez rien y faire.
Aussi je ne dit pas que les bateaux croisiere a peperes seront dans le futur tous des coursiers.
Je dis simplement que leur desing sera grandement influencé par la course.
Ont le voit deja.
Mais a 8-10 noueds ca ne brassera jamais comme un VOR qui file a 20-25 noueds dans 25 noeuds au portant.

Voici un exemple d'une bonne technologie...et qui ne prend pas. En plus installé sur un cata, qui est lui même un exemple de technologie qui a été et qui est encore pas accepté "at large".



Quant aux amoureux de Rolls Royce ou de Bayfield j'ai de la misère à suivre. Mais comme tu sembles pensé que le fait de n'être pas d'accord que la seule option c'est la course et les techniques qui en sortent et que quiconque est automatiquement "retardé" si il ne croit pas qu'il faut absolument avoir une quille pendule de 9' avec des réservoirs pour transférer les poids dans les fonds pour aller dans les Bahamas...ou sur le lac des Deux Montagnes, mais je crois plutôt que le bateau idéal pour ceux qui ont les moyens d'acheter une R.Royce est le cata ci-haut ou un bi-quille comme celui-ci.



Pourquoi il ne reste pas de constructeur "old school"...tout simplement à cause du prix, juste voir ma dernière comparaison entre le Tartan 3700 "old school" et le Hunter e36. Tu peux t'acheter 2 Hunter pour le prix d'un Tartan neuf, ou pour le prix d'un Tartan usagé, tu as le Hunter neuf...disponible en version bi-quille mais pas en Amérique du Nord...c'est trop avant gardiste!

Je n'ai traité personne d'attardé. Ce n'est pas ce que je dis. Vous semblez prendre mes propos de facon personel ou provocative.
C'est votre affaire.
Vous aimé les biquilles, ok.
Vous affirmez que les catas ne sont pas accepté??? Pourtant les flottes de charters ont toutes des catas. Leurs prix sont plus elevés et a la location par contre mais allo le confort et l'espace.
Moi en charter, vivement le cata.
Bref je ne cherche pas la chicane. Si votre bateau ideal est different de ceux qui se construise c'est vitre affaire, je respecte, mais reste que ce n'est pas la tangante que prennent les constructeurs.
Et moi ca fait mon affaire l'evolution.

Pas de raison de voir des disputes alors que l'on échanges des idées et des points de vue. Pour continuer dans la discussion entamée, à propos des Catas de croisière, je comprend bien que ces bateaux sont le rêve comme engin de charter, avec leur faible tirant d'eau, leur espace incroyable et leur stabilité. Cça c'est dans les zones de charter aux eaux assez tranquilles, comme aux liles Vierges, ou aux Bahamas , et j'ajouterais en navigation côtière. Mais dans de la grosse vague, au large, les mouvement brusques des catas me semblent assez insupportables. Sans compter avec les vagues qui frappent le dessous du plancher entre les coques. Pas amusant, à moins que le cata soit assez grand.

Élie, effectivement les catas sont très "in" dans les flottes de charter, en partie à cause de la quantité de monde qu'ils peuvent embarqués. Mais ceci dit, il y a beaucoup de catamaran privé, habité par un couple. Perso, dans mes rencontres j'ai un couple de 67 et 70 ans sur un Freydis d'Éric le Rouge qui ont traversé de l'Europe vers les Antilles en décembre avec des vents de 50kn, tonique comme disait le bonhomme.
Un autre, un Punch 42 en bois epoxy, acheté en Martinique et présentement à Tahiti...
Un autre encore un cata 42, acheté en Afrique du Sud, traversé aux Antilles, ensuite retourné en Asie, fait la NZ, l'Australie, l'Indochine, la Thaïlande, présentement quelques part sur la côte Africaine.
Tu parlais de préjugé, et justement mon point au sujet des catamarans était exactement ça, les catas ne sont pas si "courant" hors les compagnies de charter, oui à cause du prix mais aussi à cause des préjugés.
J'ai fait exprès de montrer la photo d'un cata avec l'AeroRig, qui ne "pogne" pas et pourtant tout les tests ont encensés le système (quoique c'est assez laid!)
Un autre chose, le biquille, personne ou presque en veut. Pourtant, toute les grosses compagnies se sont essayées en l'offrant sur leur meilleur vendeur. Jeanneau sur le Fantasia, Beneteau sur le First 26 et GibSea sur le 76 et le 84. Catastrophe = Zéro vente. Pourtant les magasines de voiles avaient tous fait des comparatifs avec 3 bateaux de la même sorte par Ex le GibSea ou le Fantasia en version quillard, dériveur et le bi. A tout les coups, le quillard et le bi battait le dériveur et était égal entre eux, sauf qu'un bi à l'avantage du dériveur et en plus peut dans les zones à grandes marées s'échouer sans problème, même chose pour l'hivernage, pas besoin de ber.
Pour finir mon speech de "vente", un des plus grands architectes navals, Joubert pour son bateau personnel pour sa retraite, c'est fait construire un cata et la vendue, ensuite il s'est fait faire un bi de 42'.

Tu as raison pour la grandeur, l'idéal il faut qu'il soit au dessus de 37'...quoique, des plus petits mais selon le principe des Prout avec le dessous en V qui soulève le bateau, selon les dires de certains "tape" moins. Ce qui me fait pensé à un couple Québécois que j'ai rencontré en Martinique et qui arrivait de leur tour du monde sur un très vieux Prout 31'. La Lloyds avait des statistiques assez intéressante sur les accidents de mono vs les catas...pas de course.

Attention aux dérapages abordables, et revenons en à nos moutons, ou plustot à la discussion en cours et bien amorcée par Élie.

Une autre chose qui stoppe le dévelopement du marché des Catas est leur coût d'achat, et le fait qu'un petit cata ne loge pas beaucoup alors que à partir de 40 pieds environ, on a droit à un vrai palace, mais à quel prix. Mais il y en a quand même de plus en plus , surtout en charter dans le sud ou ils font une excellente plate forme .

Les quilles, le grément, la coque, voici mes préférences.

Quille fine définitivement pour son efficacité et sa solidité car elle doit être bien boulonnée avec une base longue, je ne suis pas par contre pour les quilles verticales avec bulbes s'allongeant vers l'avant, de véritables grapins à alques et tout ce qui flote entre deux eaux. Il faut laisser un peu de chance au plaisancier et rendre ses échouages sans conséquences autres qu'à son égo. Donc une quille en forme d'aileron , en plomb avec le plus de poids possible en profondeur. Tout argument de stabilité directionelle en faveur de la quille longue ne tiens pas la route (litéralement), la quille n'est pas un rail mais une aile qui fonctionne grace à son profil.

Grément haut et étroit, qui permet à des voiles plus petites d'être plus efficace que des voiles grandes et trapues, aisance dans la manoeuvre avec une bôme courte et un foc sur enrouleur. Voiles moins grandes mais qui s'ajustent bien et qui se rangent bien.

Coque profonde et bien arondie, firm bilges comme on dit, qui ne cognent pas et qui passent bien dans l'eau. Avouons le , nous ne sommes pas prêt de partir au planning alors aussi bien asumer notre poids et en tirer le maximum.

Oublier le concept de longueur hors tout, faire le focus sur nos besoins , si on veut un bateau qui loge comme un beneteau 29, ne pas hésiter à considérer un pearson 34 ou un C & C 36 des années 80.

Le bateau idéal ? ça n'existe pas, alors quand j'en aurai les moyens (jamais) j'aurai un laser, un skiff, un cata de sport, un Farr40, un Gulfstar 48, un sweden55 pour les sorties en solo au près serrré et un cata comme celui ci-haut comme ponton pour tous mes jouets:farao:

PJ

Pour ce qui est de l'évolution de la technologie en particulier dans l'architecture on peut tout de même dire qu'en général les voiliers ont progressé dans 2 plages de performance:
La perforamance par petit temps, grâce à de meilleures voiles et une meilleure compréhension de l'aéro dynamisme (les quilles, gouvernails, les formes) qui a suivi les progrès de l'aviation. Et c'est pas fini, selon moi.
L'autre c'est la capacité de surfer qui est conséquence directe de gain de poids et surtout des formes tendues des sorties d'eau(Arrière plat et large). En fait les nouveaux bateaux semblent être en mesure de se mettre à surfer et passer sur la vague d'étrave au point ou ces histoires de vitesse de coque ressemble de plus en plus à ... une histoire justement. Cette équation de K fois la racine carrée de la flottaison ne vaut vraiment que pour des embarcations assez lourdes dont la vague générée est tellement creuse que le pauvre bateau ne peut l'escalader. C'est vrai pour un Westsail, un Corbin 39 même bien ré-Paré, Mais un bateau léger moderne avec un ratio de déplacement longueur inférieur à 200 ou mieux inférieur à 125 (J24, Hobbie 33, Méga) crée une vague de déplacement assez peu profonde au point ou ils peuvent passer dessus avec juste une petite aide d'une vaguette de passage.

Un petit d'article qui pourrait vous intéresser.

http://www.lerouge-yachts.com/mono_TKS.htm

Le concept des bi-quille est très ancien et je me rappelle qu'un Certain Jean Merrien, un des premiers propagandiste de la voile et Breton de surcroit vantait les mérites des bi-quilles et il proposait des bateaux (La série des Diables ) en bi-quille exclusivement il me semble. Pour la Bretagne et les zones de grandes marées(La baie de Fundy ) c'était vraiment une belle solution. Mais étrangement cette approche n'a jamais eu de succés commercial, va savoir pourquoi!...
Mais un bi-quille a aussi ses petits défauts, entre autre en cas d'échouage involontaire. Bien en équilibre sur ses quilles, le sortir de là c'est pas évident. Mais enfin, il semble que ce soit toujours comme ça dans les activités humaines: Ce qui reste, c'est pas toujours le meilleur, à preuve le pauvre Claude Bélanger!

Hunter 306 2004

Mais étrangement cette approche n'a jamais eu de succés commercial, va savoir pourquoi!..

Commercialement sa toujours été un échec, excepté en Angleterre, parce que justement les premiers voiliers de grande série étaient très lourd et très lent. Les Westerly entre autres, dont un que j'ai loué pour la première fois en...1976 au Lac Champlain, un vrai fer à repasser

Les deux quilles étaient énormes et pas assez en angle. Aujourd'hui des compagnies comme Hunter offrent plusieurs modèles, seulement en Europe et Wrighton, une compagnie française est en train de renouveler toute sa gamme, les Bi-Loup, le 36 sort cet été.
Effectivement à l'origine, le but du bi-quille était de tout simplement le laisser s'échouer à marée basse et attendre la prochaine marée pour partir. Mais maintenant, en plus le but est d'aller chercher le client de dériveur qui veut plus de performance, comme un quillard sans les problèmes inhérent aux dériveurs.

Mais comme j'ai déjà dit, une solution pratico-pratique ne veut pas nécessairement dire le succès. La voile est assez conservatrice, le catamaran le prix vient en ligne de compte, mais beaucoup de gens pense encore qu'un cata peut "virer sur le top" et vont préférer (85% de la production) acheter un quillard avec son poids de 5000lbs qui essaie de tirer vers le fond, le bateau. (C'est une joke!)
En plus les catas, ne sont pas tous nés égaux, certains ne sont qu'un motel flottant et ne sont même pas capable de battre de vitesse un bon monocoque de série.
Quant on regarde les ventes de dériveurs de ce côté-ci de l'Atlantique, elles sont très minimes...en Europe, dépendant des manufacturiers elles atteignent + ou - 50%!

Quels sont les avantages d'un bi-quilles autre que de pouvoir rester droit a l'échouage?

Ils sont plus perfomant, pointe plus, plus confo, plus rapide plus stable?

Je ne connais pas ces bateaux et j,ai de la difficulter a leur voir autre avantage que de rester bine droit a l'écouage. Tres commode la ou il ya de grandes marées.

Je suis bien de ton avis, capt'ain..

Ici on achète des produits de grande série, et on est conservateur un brin. En Europe et en particulier en France, le marché est nettement pl;us grand, et il y a une surabondance de bateaux originaux, moderne et adaptés à des programmes de croisières particuliers, à côté des grands chantiers qui sévissent aussi dans ces contrées lointaines. Étrange mais quand on regarde les Américains, on doit observer que l'idée de conservateur, en politique comme dans les achats de biens sont considérés comme une vertu alors que dans un pays comme la France, c'est assez mal perçu. Et ici il me semble que l'on flotte entre les deux...

Flagman101 a écrit:Quels sont les avantages d'un bi-quilles autre que de pouvoir rester droit a l'échouage?
Ils sont plus perfomant, pointe plus, plus confo, plus rapide plus stable?
Je ne connais pas ces bateaux et j,ai de la difficulter a leur voir autre avantage que de rester bine droit a l'écouage. Tres commode la ou il ya de grandes marées.

Comme expliqué dans un des mes messages précédents, sa répond aux mêmes attentes des clients qui achètent un dériveur. Moins de tirant d'eau qu'un quillard mais marche aussi bien qu'un quillard à toute les allures, coûte sensiblement le même prix qu'un dériveur donc légèrement plus cher que le quillard. En fait, certains prétendent qu'un biquille moderne, en principe devrait même être plus performant qu'un quillard au près. Parce que quand le voilier penche, une de ses quilles "entre" plus profondément dans l'eau et la 2e quille donne un effet d'aile d'avion étant donné qu'elle se ramasse à un angle plus prononcé que normal...un peu comme les quilles pendules...sans pendule!
Au final, c'est plus fiable que n'importe quel dériveur avec les câbles, les vis sans fin ou encore hydraulique, il n'y a rien qui bouge, donc pas plus de bruit qu'un quillard...ce qui sur certain dériveur est un vrai problème.
Par exemple: Un 36' normal comme un Dufour tire 1,95m un Dufour Performance tire 2,20 tandis que le Bi-Loup 36 tire 1,35 et le Hunter e36 tire 1,50 pour le biquille et 1,98 pour le standard. Voila!

Elie a écrit:Je suis bien de ton avis, capt'ain..
En Europe et en particulier en France, le marché est nettement plus grand, et il y a une surabondance de bateaux originaux, moderne et adaptés...etc etc

Effectivement, juste pour le "fun", j'ai regardé ce qui était offert dans le 33' et 34'. Il y'a 34 voiliers de disponible, la dessus il faut compter 3 versions différentes du même modèle de Jeanneau. Les 31 autres sont tous de compagnies différentes...31 compagnies! Je veux pas être platte, mais c'est presque autant que ce qui ce vend ici en une saison, toutes grandeurs confondus Si j'avais regardé dans les plus grandes pointures c'est pire parce que la on a des chantiers qui font du "one of".
Dans le passé, je me rappelle que plusieurs ce plaignait qu'ici on avait pas de choix sur le petit voilier pour débuter, que les usagés commençaient à être sérieusement vieux. Effectivement à part de Hunter et Catalina, on a pas grand chose d'offert, en Europe dans le 23/25' il y'a seulement 36 bateaux de disponible!

Est-ce ça que l'on appelle être né pour un petit pain... ou petit marché ou le superbe St-Laurent est laissé à l'abandon les marinas vivotent et les autorités: municipalité et surtout les gouvernements n'y voient rien et nous font chier avec leurs pentes de ski et les sentiers de motos neiges.

C'est plus un manque d'imagination et aussi la "maudite" manie que quant on a une "cenne" on achète un bord d'eau et plus personne y a accès.
Combien de lac ou le long du fleuve, l'accès est bloqué par un mur de chalet en carton, ou comme maintenant remplacé par un Chateau de Moulinsart en carton-pâte.
Aux USA, eux aussi ils ont leur "shacks" et leur "Hacienda" mais partout, le citoyen ordinaire a accès à l'eau. Des descentes à bateau sont un droit, que ce soit à Chazy avec sa descente double avec parking et toilette ou à Coconut Grove en banlieue de Miami avec sa descente quadruple juste à côté de la marina municipale donc accès aux toilettes et douches et évidemment parking pour mettre le 4x4 et la remorque.
Mais c'est rêver, parce qu'on est même pas capable de faire des stationnements incitatifs aux stations de métro...alors des parkings pour des "privilégiés" qui ont un bateau.
Et au cas ou, quelqu'un voudrait répondre que eux ils n'ont pas de métro...donc pas de parking. Même la, on a tout faux, chaque station du "People Mover" a un parking à étage et service d'autobus gratuit pour les rues avoisinantes pour amener ceux qui n'aurait pas de voiture.
Bon, ma poussée de fièvre est passée. Ouf!