Des fissures suite à un talonement

Tout dépend de la vitesse à laquelle on frappe c'est sur, mais est-ce normal qu'un bateau de marque très connue très récent à carenne moderne d'entrer de gamme dans la mi-trentaine de pieds de présenter des multiples fissures du genre air line dans le fond des cales après seulement accrocher le fond une fois?

Est-ce que les nouveaux bateaux seraient plus fragiles aux talonnement que les anciens?

Le chantier dit devoir démonter une partie de l'intérieur pour connaître si ce n'est pas plus grave....méchante job sur un bateau presque neuf !

Je ne connais pas précisément la technique de construction moderne, c'est quoi les grids? Des trucs de structures? Est-ce réparable si atteint?

Je connais 2 de ces bateaux qui ont eu à refaire le grid après un échouage assez violent. Le grid est une structure interne qui remplace les varangues dans le fond de la coque et la quille lui est boulonnée. Dans un cas, le proprio s'en est apperçu à l'automne, en déposant le bateau sur son ber, le plancher du bateau s'est soulevé.

PJ

Les 'grids' sont une espèce de structure moulée en fibre de verre un peu comme une ossature qui est collée dans les fonds de la coque. Elle sert à rigidifier la coque et à supporter l'ameublement, la quille, le moteur et même parfois les cadènes. Le problème c'est que cette structure en fibre courtes(moulée par projection de mat ) qui encaisse tous les coups peut soit se décoller ou pire casser suite à un choc sérieux(ou pas si sérieux que ça) . D'abord c'est difficile à repérer une fracture ou un décollement et une réparation est presque impossible: Il faut tout démonter pour juste voir les effets du choc. Selon moi c'est façon cheap de fabriquer des bateaux de grande série: La coque est plus mince(légère et moins chère!), le grid est supposé reprendre tous les efforts structurels. Mais quand ça casse, le bateau devient mou, s'affaisse sur son ber, les haubans difficiles à régler... Le problème c'est le collage sur le polyester qui n'est jamais très fort vu qu'il est limité par la force de collage de 2 couches de tissus avec de la résine de polyester.
Les chantiers(Xboats, Grand Soleil) sérieux utilisent des grids en acier galvanisé boulonnés à travers la coque : Là c'est du solide indestructible. Mais les Hunter, Bénéteau et autres utilisent des grids en fibre ... Alors!

Le grid fait office de lisses et varangues sur les nouveaux designs. C'est une pièce monolithique qui est jointe à la coque. Voici pour catalina.

Mon grid est en Inox. et l'épaisseur de fibre dans les fonds avoisine les 3 pouces, c'est ce que j'ai percé pour passer le profondimètre. La quille est en plomb et absorbe une partie de l'impact alors que les quilles en fonte à ailettes transfèrent plus d'énergie. De plus ces quilles sont plus droites et ne grimpent pas sur l'obstacle parfois. Tous des facteurs qui ne contribuent pas à alléger les charges. Faut dire qu'on a aujourd'hui des appareils électroniques qui devraient minimiser les tallonages, en 10 ans bientôt, je n'ai jamais qu'effleuré à très basse vitesse en toute connaissance du risque.

PJ

Ton voilier est exceptionnel: Construit par et pour le constructeur !. Les frères Lazzara étaient des avangardistes hors du commun en particulier en ce qui a trait à l'inginièrie des bateaux. Ils ont été les premiers à construire un immense four pour fabriquer des bateaux en époxy recuite!. Je suis quand même surpris qu'ils aient mis 3 pouces de fibre dans les fonds... Cout'donc, c'est un bateau pas un char d'assaut simonak!

Le fond a 3 pouces, et diminue graduellement a 1/2 pouces vers les hauts ou il rejoint le sandwich. Le grid y est encapsulé . Mon ancien Cascade 29 construit par Tanzer en 1968 avait des varangues de chène blanc et une quille de fonte, il a résisté aux pires talonages style contact frontal avec une roche et arrêt du bateau imédiat à 4Kn. Le cascade 29 était considéré comme un tank, étroit et lourd.

PJ

Voici son cousin, les traits de famille sont évidents mais sous l'eau c'est une toute autre histoire, celui-ci a une dérive , mais les 2 ont été construits par les mêmes ouvriers, qui ont migrés de Floride à Taiwan , et partagent les lignes et la construction de Ted Hood, ainsi va la légende.

Le cousin



http://sailboatdata.com/viewrecord.asp?class_id=2853

L'original



PJ

Un little Harbor de Ted Hood: du costaud, de l'élégant, mais lourd, et qui marche bien. Mais pour surfer, faut oublier.

Marc Évasion a écrit:(...) Est-ce que les nouveaux bateaux seraient plus fragiles aux talonnement que les anciens? Le chantier dit devoir démonter une partie de l'intérieur pour connaître si ce n'est pas plus grave....méchante job sur un bateau presque neuf !
Je ne connais pas précisément la technique de construction moderne, c'est quoi les grids? Des trucs de structures? Est-ce réparable si atteint?

C'est clair que les fabricants font de plus en plus léger et tentent toujours de faire pour moins cher. Plusieurs indices soulevés dans cet échange sont une évidence. Les bon vieux bateaux sont plus lourds et ont des défauts connus. On a qu'à voir les avaries sur les bateaux de transat pour être convaincus que la performance et la légèreté à tout prix ne font pas toujours bon ménage avec l'endurance en cas de coup dur.

C'est clair qu'une coque plus mince et plus flexible aura tendance à se séparer de la structure en cas de coup dur. C'est mieux que de couler, mais reste qu'il faudra recoller le "grid" structural avec un matériau de type epoxy, car la résine polyester est environ six fois moins adhésive que l'epoxy. Comme dans le cas d'une délamination, la résistance mécanique d'un élément structural composite est compromise. Au prochain choc, la coque ne résistera peut-être pas ...

Il faut aussi dire que la performance comme pour les autos ou les avions est inversement proportionnelle au poids et directement proportionnelle à la puissance disponible. Et il faut aussi dire que les calculs de résistance sont nettement plus raffinés grâce aux outils informatique qui aident les ingénieurs. Donc on élimine tous poids 'superflu ' qui se traduisent en même temps par un abaissement des coûts. L'autre chose c'est les vieux bateaux sont indestructibles ou presque et je crois que comme ailleurs l'obsolescence est aussi induite dès la conception des bateaux. Enfin quoiqu'on en croit ou on en pense, les contraintes de très courte durée peuvent dépasser très largement les limites calculées et donc les marges de sécurité. Sur un mat de grand trimaran des capteurs de tension installés le long du profilé en carbone on montré que les limites de charges étaient largement dépassées lors de chute d'une vague par exemple à la grande surprise des architectes et surtout de la skipper de Kingfisher qui a fini par recevoir le mat sur la figure...

Le principal atout de la légèreté , outre les performances qui selon moi sont plus liées à la longueur de flotaison et aux formes qu'au poids, est que les impacts se produisent avec moins d'inertie. Un bateau léger qui heurte un obstacle sera moins solicité si il est plus léger. On peut donc imaginer qu'un voilier avec une construction composites mais de déplacement moyen pourait être un véritable tank, disons une coque en sandwich de kevlar/corecell/fibre de carbonne et un mat en carbone de bonne épaisseur et des formes de coque clasiques , quille à bulbe en plomb de section raisonable inclinée vers l'arrière.

pj

Un bel exemple de talonage, l an dernier. Un voilier de 14000lbs a heurté un cailloux sur la riviere l an passé, a environt 6 noeud, énormément de dégats et un tour au chantier.. Pourtant, j ai cogné le meme cailloux a une vitesse similaire et au lieu de m encastrer dedans, j ai grimpé dessu.. résultat: une bonne frousse, mais aucun dommage.. Ma patente pese 7000lbs, pourtant, le bateau dont je parle ne fait que 5 pieds de plus en longueur..... comme quoi le poid joue énormément sur la résistance fournie en cas de choc..

paulix99 a écrit:(...) comme quoi le poid joue énormément sur la résistance fournie en cas de choc..

Le poids est un facteur, mais aussi le tirant d'eau, la forme de la quille, la structure, etc.

Par exemple, il est bien connu qu'un petit costaud à quille longue du genre Nordica 20/Halman 20 a beaucoup plus de chances de se tirer sans dommages d'un talonnage qu'un voilier plus récent à quille de type aileron ou pire... mon Sandpiper qui a la même taille mais deux fois moins lourd. C'est une évidence que le mécanisme de levage de la quille de type sabre d'un Sandpiper est très vulnérable à une collision par sa conception. Bref, le poids n'est vraiment pas le seul facteur déterminant. Il se trouve aussi des cas où un voilier comparable au poids d'un Sandpiper ou même plus lourd doté d'une quille pivotante a de bonnes chances de s'en tirer sans dommages.

C'est certain qu'un voilier plus court et plus léger offre une résistance moindre à un choc sur la pointe de la quille qu'un voilier plus long, plus large et plus lourd. Au lieu de se soulever de l'arrière et de piquer du nez, sa longueur et son poids supérieur vont résister beaucoup plus à ce mouvement de rotation qui absorberait une grande partie de l'énergie de l'impact. Avec un type de quille et une structure comparable, un voilier plus long et plus lourd a donc moins de chances de ne pas être endommagé lors d'un talonnage. C'est le principe du levier. Plus le levier est long, lourd et large, plus la force qui résiste au mouvement de rotation est grande.

Quand même, tous ces problèmes de résistance sont parfaitement connus et peuvent être pris en compte convenablement et maitrisés. Il est possible de concevoir des structures aussi solide que l'on veut, quelle que soit la taille du bateau. Mais Je persiste à croire que le vrai problème c'est celui de l'obsolescence planifiée et des coûts initiaux selon moi. La guerre des chantiers de production de masse se fait sur l'apparence et sur les prix. La preuve ces grids collées, les joint de pont-coque collés et non boulonnés, les méthodes d'assemblage ou il n'est plus possible de réparer ou presque ne se retrouvent pas dans les productions de qualité(Swan, Hamel, Xboat, Jboat par exemple)...

Elie a écrit:(...) Mais Je persiste à croire que le vrai problème c'est celui de l'obsolescence planifiée et des coûts initiaux selon moi. La guerre des chantiers de production de masse se fait sur l'apparence et sur les prix. La preuve ces grids collées, les joint de pont-coque collés et non boulonnés, les méthodes d'assemblage ou il n'est plus possible de réparer ou presque ne se retrouvent pas dans les productions de qualité(Swan, Hamel, Xboat, Jboat par exemple)...

Cette "obsolescence planifiée", qui rend de moins en moins possible de réparer économiquement une foule de choses, produirait donc des voiliers dont la durée de vie sera de plus en plus courte. Ca me rappelle la discussion sur les hors bords chinois à bas prix: ils survivent difficilement la période de garantie. Bref, il faut y penser à deux fois avant d'acheter du neuf. J'aime décidément beaucoup mon Sandpiper (30 ans).

J'ai été vraiment frappé des conclusions d'un article qui parle du concept de la production de série et surtout des contre-moules qui masquent les dommages et les rendent quasi impossible à réparer. Contre-moule Ce concept de contre-moule est pourtant présenté fièrement comme une caractéristique technique très avantageuse par les manufacturiers... et non les moindres Specifications techniques Faut-il être ingénieur naval pour s'y retrouver ???

Et encore, quand on parles de durée de vie raccourcie pour un voilier, à part le cimetière de bateaux sur grande isle, on ne jette pas nos voiliers aux poubelles, nous. Nos épaves sont presque toujours revendues et renflouées...

Donc, au Québec, envisageons plutôt la venue d'une ère de prospérité pour les chantiers ? Des hausses des assurances du à des fortunes de mers, on les voit venir... À long terme le resserrement des contrôles des inspecteurs, bref de quoi stimuler l'économie..ou la dépense, dépendant de quel côté on se situe.

Et le retour des adages : « La nature apprend à l'homme à nager lorsqu'elle fait couler son bateau ».

Et une bonne de Montessier qui flattait la parole par le bon sens: « Mieux vaut flotter sans grâce que couler en beauté ».

Guy du Farniente