Volvo Penta 2001 série 2000 difficile à partir

Il ne prends pas d'huile, la compression est dans le range du fabriquant.

J'essaie de trouver pourquoi depuis quelques années il diminue en régime et surtout est très difficile à partir.

J'ai appliqué les diverses façons de le partir. J'ai tout démonté le réservoir, les conduits, nettoyé, changé les filtres, j'ai une pompe basse pression en surplus. des amis m'ont beaucoup aidés. Après ma mise à l'eau, j'ai encore renouvelé mon vocabulaire religieux à saigner le système et la vis d'accès à l'injecteur a cassée net sans pression, tellement que j'ai pu dévisser la partie dans l'injecteur très facilement. J'ai encore récité quelques spaumes à Volvo qui protège son marché et limite la distribution qu'à son réseau autant qu'il le peut pour acheter des vis (pas fou, quand tu en trouves) qui ont changées. Au lieu d'être une vis creuse avec un trou en bas de la tête, il s'agit d'une vis è deux cannelures verticales qui de toute évidence permettront plus de volume de circulation, l'étanchéité est assuré pas des wascher d'alu. Donc, après avoir facilement maîtrisé dans ma jeunesse des deux temps, des quatre temps et d'avoir reconstruits sans problème ce genre de moteurs, l'apprentissage du diesel m'est toujours très ardu. Comme l'injecteur, celui-ci a été refait l'été passé. Je l'ai nettoyé. Je ne vois pas de trous, par ou le diesel passe? Pensez-vous que ce nettoyage changera quelque chose?

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Enfin, je change tous les waschers entre l'injecteur et la pompe haute pression, me suis dit que peut-être la vis était craquée? Qu'il avait de micros fuites?

Ma prochaine attaque sera sur la pompe haute pression, pour perdre moins de temps, mon intention est d'en acheter une neuve, arrivent-elles calibrées? Est-ce facile à remplacer?

On fait habituellement rebâtir ces pompes à haute pression en atelier, la raison était simple pour moi, un rebuilt est $800, une neuve $4,800.

PJ

En jouant sur mon volvo, sensiblement plus vieux que le tiens, je me suis rendu compte que certaines pieces étaient en fait de johnson rebaptisés, d'autres pieces venaient de chez détroit diesel, bref, il il s'agit de faire des recherches car ces compagnies sont ratoureuses... Pour ce qui est de ton trouble, as-tu une pompe électrique sur ton moteur, une primer pompe ou quelque chose du genre? J'ai eu un trouble à cause d'une primer pompe et je te jure qu'on a cherchés longtemps avant de trouver...

Les prix des pieces Volvo sont absolument obscène
La couette de fils qui relie la panneau de controle qui comporte 15 fils(dont seulement 6 servent vraiment) coute...800 euros...malade!
Un vulgaire O rings sur la transmission...$24
Si un jour je change de bateau...il n'y aura pas un Volvo dedans,même si ce sont des moteurs tres fiables.

Les Kubotas semblent es alternatives plus accessibles de nos jours comme moteur neuf.

PJ

OUepp!!!
Content d'avoir un universal, bloc de kubota.
Tu trouves a peut pres tout dans le fournisseur de tracteur.
J'ai chager ma pompe a eau l'an dernier, $59.00 tx livré.
Il s'agit d'avoie le model de bloc et voila.

Bonne chance dans tes recherches de problemes, c'est jamais evident quand il faut gossé pour trouver l'origine du bobo.

En ce qui me concerne, c'est juste le nom qui est fiable, pas
le service, pas les pièces et même pas la fonction, juste le nom.

Chez Marine Parts Number: 860793
Description: INJECTION PUMP (Volvo Penta)
Price: $ 928.45
Retail Price: $ 967.14
Weight: 0.882       

Et en cherchant, on finit par trouver des offres à un peu plus de 200$ neuves qui devraient se fermer aux alentours de 300$ca. La  pièce qui est une pompe Bosch 0414070996 reste chère pour ce que c'est et pour le manque de connaissances que j'ai à farfouiller. Si le nettoyage, et les améliorations à l'étanchéité du système ne finissent pas par me convaincre, c'est certain que je regarderai pour un bon mécano pour remonter juste la pompe. En attendant, je lis et essaie de comprendre. Merci pour vos informations, chaque intervention enrichie la connaissance de la bête. Avez-vous des expériences de reconstructeur de ce genre de machin? J'ai essayé ADF à Candiac, pour l'injecteur, ils ont l'air excellents, mais j'ai été malchanceux, ils m'avaient oubliés et en réagissant vite, ils l'on monté avec le mauvais nozzle, ce qu'ils ont corrigé encore rapidement. Je préfère parler au mécano...pour apprendre.

Mais peut-être que ce n'est pas cela.

J'ai aussi appris qu'avec ces moteurs, certains avaient eu des parties du système d'échappement presqu'obstrués par la suif, avec des conséquences qui peuvent ressembler à mes tourments. J'ai aussi démonté, ramoné manufone, résonnateur et tout le fratra avec l'assurance nouvelle que cela ne valait pas la peine. Et la dernière, je crois avoir bien ajusté mes valves.

Peux-tu nous décrire en détails les symptômes qu'à ton moteur, la couleur de l'échapement, le temps de préchauffage, le temps de démarage, par quelle température etc? Tout est dans le diagnostic .

PJ

C'est un Volvo pas de go plugs réputé pour se faire prier lorsqu'il fait frais.

J'ai décris le reste en haut; Il ne part pas è froid à moins d'ether, de chauffer le bloc au séchoir, etc.

Il part à chaud. Pas de boucane particulière une fois qu'il roule.

Il pouvait nous propulser  beaucoup plus vite avant de développe progressivement cette paresse.

Pour résumer plus haut, le réservoir était sale et mes conduits sclétrosés, ce fut nettoyé, les filtres furent changés, une pompe électrique basse pression aide la pompe d'origine, c'est comme s'il manquait de carburant en quantité suffisante, mais j'ai corrigé le plus évident. Il as toujours de la bonne huile, de l'air. Je saignais entre les périodes d'abandon et ç'était nécessaire. Mais avec le refit entre la basse pression et le réservoir, pas eu de bulles cette année autre que du à l'entretiens et à l'ammorçage initial. Ce soir j'apporte les washers et les vis neuves qui contrôlent le saignage entre la haute pression et l'injecteur. Les vieux washers étaient un peu déformés, et la vis sur l'injecteur peut-être craquée, elle a cassé facilement et je la change et les autres dans l'espoir de régler l'étanchéité du réseau haute pression/injecteur. Je viens de renettoyer cet injecteur rebuildé l'an passé et j'ai été surpris de le voir assez encrassé comme le montre la photo.

Voila

J'avais aussi un volvo , un MD2B 25 hp que je partais à main car aucune batterie ne lui résistait. Pour le démarrage , qui est un problème en soi, je te suggère deux choses:

1 - change ta batterie pour une 4D - 1250 CA
2 - Sur mon MD2B il y avait un ''cold start'' un bouton derrière les cylindres, juste au dessus de la pompe ,mécanique à fuel, juste un bouton qu'on pèse dessus et qui en fait avance le timing de la pompe haute pression , juste pour le démarrage. Crois moi,ça marche. Vois si le tiens a un cold start .

Pour le manque de puissance, c'est imanquablement un manque d'apport en fuel ou en air.

1- enlève ton air intake, dans lequel il y a un filtre ou un moton de fils de fer comme un laine d'acier grossière et essaie ton moteur . Si il demeure aussi paresseux, ce n'est pas l'alimentation en air qui fait défaut.

2- prends un gallon de diésel propre, directement de la station service et connecte ton entrée de diesel directement au moteur, donc tu bypass to circuit et envoie directement ton fuel à la pompe basse pression (si tu en as une) ou à la pompe haute pression par gravité. Si tu vois une différence, c'est ton circuit qui est en dfaut.

Il se peut que ton circuit ne soit pas étanche et que de l'air s'introduise. Essaie les 2 autres truc avant et sinon, on regardera pour trouver la fuite.

PJ

J'ai oublié un truc que tu veux peut être essayer avant tout ce que je t'ai suggéré, je l'ai vu fait sur un moteur par un technicien et ¸a a réglé le même problème de moteur paresseux.

Il a mis le throttle au fond et fait boucanner le moteur à 4000 rpm le temps que la boucanne cesse. Le moteur était toujours utilisé à trop bas régime et était encrassé, une bonne rince et une hélice plus grosse ont réglé le problème.

PJ

Sur le neutre ou loadé ???

Vérifie ton huile,
Part ton moteur et va faire un tour avec,
Prend le temps de le laisser monter en température avant de l envoyer en WOT, navigue pendant 1/2 hr  il va fumer sentir drôle un peu
Vérifie qu il ne chauffe pas  très important
après fait lui faire un bon cold down 10 mins minimum
oui il va consommer un peu d huile mais ça va lui faire du bien de travailler

Ca me donne l idée que ton moteur soit glacé , un moteur diesel c est pas fait pour virer juste 15 mins sans vraiment être en load, ( tourner a bas régime), comme on dit ca leur fait du bien de forcer en load comme nous autre l exercise ca fait du bien  

Yea, je suis en face de Valcour et tout vas bien, ou presque...

Merci PJ, on voit l'expérience. Mais la série 2000 n'as pas de piton magique. Et sans tout redire, tout mon sytème fournir de l'huile rafinée qualité papale sans bulles.

Y a vais rien qui pouvait...donc j'ai sorti mon injecteur, connecté et mis dans une bouteille transparente pour voir le fuel (attention, le jet est tellement fort qu'il peut entrer dans la peau...), rien pan toute au teuton, au bout, mais une belle brume par ce que je croyais le rejet ou vas le tuyau en haut.

COMPLETEMENT MÉDUSÉ' LA VIE N'A PLUS DE VÉRITÉS.

Été voir John Moth au bout du quai et il me prête Jo, son jeune mécanicien déluré. Il regarde ma patente, et fait fie de toutes les belles explications de Volvo, et du chemin et les quelques images sur les quels on se rabbats nous qui ne parlons au Dieu mécanique directement. Il saigne la vis du dessus??? Il dit que c'est elle l'entrée???? Et ce que le livre montre c'est le retour??? Hermétique mais ceux qui ont eu des Volvo ont connus pire... Bref, il lève le levier de décompression, saigne et lance plusieurs fois...puis un toutch d'héther, ce qu'il ne voulait faire et hop. Mais on l'as tellement gossé qu'il as fallu fermer l'arrivée d'eau. plus tard, il se mettra à chauffer, je baisse cela suit, j'enlève le thermostat et peut de nouveau faire du 5 noeuds, j'ai bien peur d'avoir encore scrappé la fragile turbine de scrap de Volvo, j'ai hate d'avoir le temps de remplacer par les très meilleures qualités, je ne devrais pas tarder, faut que je trouve ce qui est arrivé, probablement petté la turbine caoutchou, cette qualité ne prends pas de tourner à sec, d'un autre côté, des essaies qui n'aboutissent pas risquent de faire remonter l'eau dans la tête du moteur, alors on hésite pas pour le moindre mal.
Finalement, ça a du passer, il ne chauffe plus.

Merci de votre aide. Pour est de changer la pompe haute pression tous les meilleurs mécaniciens me disent que si cela marche...touche pas, surtout pas à cela...j'ai bien vu que j'ai beau lire, apprendre, démonter et remonter, nettoyer, ajuster, remplacer, m'obstiner, il y a quelque chose de mystique dans ce moteur.

Hop, la saison 2014 est lancée   

Ah oui, avec ce moteur, j'ai une Otima start, elle ne donne que 1000 amps et pendant un bout, je la garde en réserve car ma AGM donne 1200 amp crank et je ne souviens plus, mais c'est un pet de soutenir cela pour elle pendant quelques heures, j'ai amplement de quoi bruler mon starter, pas rechargée à la fin de l'hiver, elle as enduré des heures d'essaie de démarrage sans changer d'une note au diapason, sharp et lancé au max. Je suis très très over kill au niveau des batteries, c'est une zone ou une réserve de malade est un grand grand comfort.

Le lendemain, encore dur à partir, la clef à mollette, le lancement avec les culbuteurs ouverts, un zest d'hether. J'aimerais trouver, parce que pour un voilier nommé Farniente, ça fait négligeant.

Si mon moteur est glacé, que fais-ton? Comment le sait-on? Je dis pas s'il boucannait en marche, quelque chose, un indice!!! 

Mais il fait l'innocent, le beau, les autres me disent qu'il as un beau son, mais l'enfouéré, c'est lui qui décide de la vitesse de croisière aux alentours de 5 nœuds...et pas plus de 5,5 nœuds,  

"Farniente" ... un nom prédestiné !  

Je suis très sympathique à ta cause et souhaite que tu trouves LA solution à ton problème.
Étant moi-même propriétaire d'un Volvo de la série 2000, je suis curieux de connaître tous les ennuis que le moteur me réserve et, surtout, les solutions.

Quand tu dis que le moteur ne te pousse maintenant qu'à 5,5 noeuds, qu'en est-il des révolutions ? le problème pourraît être avec la transmission qui sur mon Volvo était mécanique avec des plaquettes qui se compressent les une sur les autres. C'est un système qui peut provoquer du glissement.

PJ

Coque propre du début de saison.

Pas de glissement car il y aurait monté en révolutions du moteur. Je ne connais pas le nombre de révolutions, mais à l'oreille, c'est plus bas que les maximums sous charge que je pouvais atteindre.

Elle ne s'échauffe jamais et  as été remontée de son précédent proprio. Toute la sortie sur l'arbre d'hélice tourne facilement en librement.

Guy du Farniente a écrit:
Si mon moteur est glacé, que fais-ton? Comment le sait-on? Je dis pas s'il boucannait en marche, quelque chose, un indice!!! 

Part ton moteur et va faire un tour avec,
Prend le temps de le laisser monter en température avant de l envoyer en WOT, navigue pendant 1/2 hr  il va fumer sentir drôle un peu
Vérifie qu il ne chauffe pas  très important
après fait lui faire un bon cold down 10 mins minimum
oui il va consommer un peu d huile mais ça va lui faire du bien de travailler

Moi je ne suis pas un expert non plus, mais je ne crois pas que ton trouble soit ça. Tu ne risques rien d'essayer mais je me préparerais à explorer d'autres pistes.

Si je n'ai pas répondu à cette proposition faîtes à plusieurs reprises, c'est qu'il y avait tellement d'autres  indices plus parlants. Et que cette option, vu que j'ai des connaissances en mécanique avait été essayée dès le départ. C'est bon de tout nettoyer ainsi, d'ouvrir toutes les valves de carburants et de passer le méchant, les cochonneries, les dépots, à moins qu'il y ait comme dans l'automobile des produits nettoyants à rajouter?

Mais si vous me dites que c'est comme cela qu'on détecte un moteur glacé, je vous guarantie qu'il ne l'est pas du tout. Est-ce la seule façon de faire un tel diagnostic?


Et comme c'est un petit, on compense vite le manque de vent en croisières par le moteur qui fonctionne régulièrement 4-6 heurs de file. Auparavant, je le roulais régulièrement à 6 nœuds avec des pointes frisant le 7 avec du vent. La mon réglage actuel sans compte tours est la manette dans le plancher, on ramène un peu en dehors de la zone de vibrations, là ou il tourne doux = 5 nœuds ...et moins. Et je consomme 0 huile.

Au fait qu'est ce que veux dire tourner à WOT. C'est pas du terme Volvo cela.

Dans mon trajet d'avant hier, pour une première fois, j'ai entendu mon alarme température commencer à zigner, j'ai baissé le régime et cela s'est contrôlé. J'ai fini par enlever le thermostat en me disant que cela aiderait et que si on avais brulé la turbine de la pompe, une ailette aurait plus de facilité à passer ainsi dans le système. Ainsi, j'ai pu revenir à 5 nœuds en me tenant à la chauffe raisonnable. avec un bon débit d'eau de refroidissement, pour quelques heures.

Je cherche toujours, j'essaie de comparer les teutons de l'injecteur car lors de sa mise à jour, vous savez, lorsqu'ils se sont trompés, hé bien, ont ils vraiment mis la bonne douille?

Et autre chose, je vois ici http://www.volvopentashop.com/(S(2jdgk5q3fbbwbz55zckuon55))/MulderMotoren/fr-FR/Details/PentaPartsCatalog/7745600_038?path=MarineDieselEngines/7745600/7745600_23/7745600_038
une bague d'étanchéité (dont je ne peux trouver le numéro...) je la vois aussi ici sur cette photo.
Mais moi je n'en ai pas. Je suis prudent parce que l'injecteurdescend dans une chambre (sleeve) de métal tendre et que de déformer ce petit fourreau délicat serait assez de problèmes, donc je réfléchis et vous le demande.


Cette pièce, l'injecteur, as-t'il réllement ce ''washer'' autour du teuton de l'injecteur sur vos moteurs  Volvo-Penta 2001, 2002 ou 2003 ? Si c'est cela, tout s'explique, je fausse le volume de ma chambre de combustion en rajoutant le volume autour de l'injecteur dans le sleeve avec le même résultat qu'un manque de compression...

Quelqu'un qui as enlevé son injecteur sur ces modèles se rappelle t-il?

Salut Guy,
Est-ce que tu parle bien du washer de cuivre sur la grande image ?
D'apres moi, oui il est important, car il agit comme gasket, en coivre afin de resister au haute temperature du moteur, et comme tu mentionne, l'injecteur ne sera pas a la bonne place.

Guy,le grand Manitou viens faire un tour lundi justement pour vérifier mon moteur.il consomme plus que normal,boucanne un brin,on va regarder ca,et peut-etre démonter l'injecteur...alors peut-etre une bonne raison pour te faire porter "pâle"
Il démarre bien,mais je truste pas,pis coudonc ca pourrais etre une occasion pour se taper un pastis et faire de la wouelle
Appelle-moi dimanche souére ;-)

Il est très important d'avoir un témoignage d'exactement la série 2000. C'est une moseus de bonne idée qui expliquerait tout, mais, si j'entre dans la sleeve un washer qui ne vas pas là, je déformerai ainsi le réceptacle et ça, c'est du trouble. La sleeve est dans le liquide de refroidissement et ajusté pour isoler de la tête du piston...l'enlever et la changer est une chose qu'on ne veut pas faire...

Ce même injecteur sur d'autres modèles as besoin d'un washer et même en plus parfois d'un deuxièeme washer coupe chaleur (cuivre + ?) .

J'ai déjà eu un ami qui as eu ce genre de moteur et qui est pas mal certain pas de washer, Jacques Guité de Volvo de Lachine, une sommité au Québec dit pas de washer, l'injecteur est supposé accoter tight sur la sleeve...

Je vais essayer de tailler un buvard, l'insérer en place d'un washer pour vérifier l'ajustement et voir la trace que la compression à la main dans le fourreau fera, on retire et on lit...). L'autre affaire sera de noter le numéro sur la pointe de l'injecteur et de voir si la fois qu'ils se sont trompés de pointe, ils n'auraient pas fait double faute...

Merci de l'invitation Jean, mais c'est lundi et j'ai pris des engagements de ce lundi. &?$ Bonne journée.

On vas voir..." />
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Je lui ai démonté démonté la tête, douce vengeance. Pour ceux qui voulaient voir ce que ça a l'air, c'est pas si pire. Pendant les vacances d'été, entre les départs à l'éther, j'ai fait prendre la compression par ''un groupe indépendant''. 60% sur un moteur d'à peine 2000 hrs. Pistes à suivre: valve de sortie fors probable...et au pire, ring...mais peu probable.

J'en suis à là. J'ai pas encore eu le temps de jouer avec à la maison pour bien comprendre, tant qu'à l'avoir dans les mains, on vas en profiter pour apprendre. Je vous tiens au courant.

Si t'avais pris toutes les photos dans le même sens, ce serait plus facile à suivre !

Visiblement, le joint d'arrivée d'eau (thermostat ?) est à remplacer : ses fuites ont provoqué de la rouille.

;-)

Observateur Daniel, le joint du thermostat coulait en début de saison, les pièces de Volvo état ce qu'elles sont....j'ai fait ma saison avec un joint taillé dans du papier d'une boite cirée qui as bien fonctionné, mais dont tu vois les débris qui n'ont pas supporté la manipulation et se sont répandus en crème brune vaseuse au démontage. L'intérieur des canalisations de tout le circuit d'eau de mer contient des dépöts calcaires et de rouille. Une solution serait d'éviter d'y mettre de l'eau...de mer, les solutions en boucle avec antigel et antirouille n'ont pas ce problème.

Au bout de quelques années, le circuit alimenté de l'eau sous le bateau risque la surchauffe quand il est encalminé. Le phénomène est léger en eau douce ou ce bateau a navigué. J'ai quand meme nettoyé le circuit au complet cette année après 30 ans d'entartrage. Il faut aussi changer régulièrement son anode de moteur et aussi celle sur l'arbre d'hélice.

En dehors de cela, je préfère des photos d'un moteur non nettoyées car elles sont plus parlantes. Ainsi, à cause du manque de pression, la tete  du moteur est pleine de suif ou cela passait et vous pouvez meme remarquer le haut du cylindre là ou se fait l'explosion qui as une différence de couleur.

Avant de remonter ce sera le gros ménage et cela aura l'air neuf. En attendant, je suis comme Daniel et cherche les indices. J'ai pas l'air d'avoir un cylindre glacé bien que je n'ai jamais vu d'exemples. Je pense à sabler le cylindre et me demande si c'est possible de juste sabler au dessus du piston sans démonter?

Les trois photos du bas sont dans le meme angle, mais avec des pièces en moins avec une prise de vue en plongée  pour  mieux voir l'intérieur du piston.

- La photo 1 est le moteur avant d'y toucher, le devant du moteur est la ou est le thermostat, et l'alternateur.

- La photo 2 est un peu de coté, on voit les trous du manufone qui est  derrière et le trou avec des traces de rouille du thermostat à l'avant, et j'enlève le couvercle des valves.

- La photo 3, on voit la tete des valves/tete de cylindre prete à etre soulevée et les six vis qui la retienne ainsi que le pont des valves.

- La photo 4. tout ce bloc de tete as été enlevé vu de la meme position, on vois maintenant la tete du piston et le gasket de tete qui était encore bon avant que je détache les parties. Je le changerai car en plus de la déformation, certaines parties commençaient à devenir poreuses.

- Efin , la photo 5 (les trois dernières sont prise dans le meme sens, l'avant du moteur en haut/thermostat enlevé était à droite).  Le piston est remonté et le gros des débris enlevés partiellement.

Ma tete de moteur est maintenant sous l'arbre de Noel. Quand j'aurai le temps, j'examine et essaie de vous montrer pour les curieux qui ont un Volvo 2000 qu'ils n'ont jamais ouvert. Je soupsonne une paille dans la valve de sortie... mais on verra. Probablement que la tete vas se ramasser chez un jobber pour changer éventuellement la valve nécessaire et en refaire l'assise pour un fit parfait quand cela ferme.

- Je ne "sablerais" (= papier sablé) PAS l'intérieur d'un cylindre avec le piston en place. Les débris et la poussière risqueraient d'aller se loger dans les rainures des segments et ce serait pire. L'alésage d'un cylindre se polit avec des pierres spéciales, comme ici :

 

- Tu ne montres pas l'état des soupapes. Ce serait intéressant de voir si elles fuient...

;-)

C'est à cet outil que je pensais dans l'idéal d'une rénovation complète, mais mon piston est super beau, du moins avec les mesures  au micromètre (imparfaites mais suffisantes à ce stade), juste un peu de carbone à la tête.  Avant de changer les rings, on commence toujours par la tête. 

Pour nettoyer, je pensais plus à quelque chose comme cela, le pourrais aussi mieux voir l'état des chambres de combustion en plus d'ajouter un peu de rugausité:


Pour ce qui es de la poussière résiduelle, la balayeuse et la poussière qui tombe dans le cylindre de cette grosseur n'y reste pas longtemps. Faut voir ce que l'on trouve dans les filtres à l'huile et les fonds de panne.... J'ai plus peur du carbone qui pourrait être pris dans les rings.

Jusqu'ici, démonter la tête a pris environ une heure.  Le rangement et l'ensaquetage avec identification des pièces deux). La tête seule se transporte facilement et la remise en place peut être simple avec les bons outils. Démonter le moteur au complet et le sortir du bateau est tout un contrat que j'essaie d'éviter.

Dans la vidéo que tu montre, j'avais déjà fait agrandir ainsi une chambre de cylindre  moto et auto avec le kit piston qui allait avec. Les possibilités pour les moteurs Volvo sont assez restreintes.

Et j'ai bien hate de prendre le temps d'examiner la tête et mes soupapes, c'est comme un dessert que je garde au frigo, j'ai juste pas le temps présentement. Mais je vous montrerai les photos.


En tout cas, j'apprécie chaque instant ou je démystifie la religion du Diesel et ses incantations.

J'avais compris assez rapidement les deux temps de ma jeunesse et  pire; ma Fiat Spider. J'ai remonté dans les deux cas les moteurs avec succès, mais le diesel a quelque chose  d'incompréhensible que je ne sens pas.

A force de me salir, je commence le sentir, dit ma blonde.

Un beau projet Guy... J'ai fais la meme chose avec mon md6 l'an dernier et ce n'est pas un cadeau.. Mais une fois fait, c'est la paix pour longtemps!!! Pour ma part, j'ai siphonné le fond de la tank en fin de saison et il est maintenant dur à partir.. Donc démontage d'injecteur encore une fois...

Guy,j'imagine que tu connais ce site:
http://www.marinepartseurope.com/en/volvo-penta-cat-7726000.aspx
Je trouve ca génial,on peut agrandir les "exploded views" et les imprimer grand format

Quand tu as un Volvo, tu finit par toutes les avoir car aucun n'est satisfaisant.
... tu dois croiser plusieurs shémas et il y aura toujours des détails qui manquent. Mais j'ai en effet un livre avec plusieurs de ces pages. Et attention, les numéros sont parfois faux, il a eu certains changements. Je commande en montrant la photo de la pièce ou en présentant l'ancienne.

Hé Jean, faut qu'on se voie prochainement...

Je viens de flasher Paulix, as-tu démonté l'intérieur de ton injecteur ou juste sorti l'injecteur de son fourreau pour le nettoyer comme montré plus haut?

mon petit 0,02 $C
attention avec l'éther....ne pas diriger le jet directement dans la prise d'air (le moteur pourrait partir a l'envers et même casser le vilebrequin..... asperger un linge propre et mettre le linge sur la prise d'air... ou le filtre a air et démarrer.
Ensuite je remarque sur les photos les joints de cuivre qui sont trempés (contrairement a l'acier qui se trempe en chauffant et en refroidissant dans un liquide.... le cuivre lui se tempe en chauffant (le moteur marche) et en refroidissant lentement (après l'arrêt du moteur).....d'ou après quelques années il faut soit changer les joints de cuivre soit comme on le fait a Cuba les chauffer a la torche et les refroidir brusquement dans de l'eau... cela détrempe le cuivre et le rend maléable pour faire le joint du circuit diesel qui ne doit absolument pas laisser entrer de l'air.....
ensuite dans un moteur a un seul piston .... il est primordial que les valves admission et échappement soient parfaitement étanches .... le problème peu très bien venir de là.... mais fait pas refaire chez ADF mon expérience avec eux a été désastreuse....Guité a Lachine déja cité comme une sommité volvo fera une bien meilleure job (un peu chèrant mais la qualité a un prix...)
je suis bien interessé a suivre la saga du moteur volvo

À la voile, j'essaie d'apprendre à tout faire seul. Ne vous trompez pas, je paie l'expertise et les services, mais j'essaie de tout apprendre question d'autonomie. Il y a parfois de très bons services, mais ils soufrent des délais et du manque de proximité parfois. Je veux pouvoir réparer tout éventuellement.

Le moteur est le plus grand mystère non maîtrisé. J'ai tout l'hiver. J'ai remarqué une certaine usure du gasket de tête me permettant de douter de sa totale étanchéité, je reviens sur le projet d'ici quelques jours.

As-tu songé à suivre un cours (sérieux) ? Je n'ai pas le droit d'en recommander, puisque je ne suis pas vraiment neutre...

Oui, j'ai suivi des cours d'électricité, d'électronique, de mécanique 2 temps, de mécanique  4 temps et ai été répartiteur d'atelier mécanique automobile/Jeep. Mais je ne dois pas avoir de talent ou le savoir inné pour le diesel. Je compte bien corriger cela par ce Travail Pratique.

Ce qu'il y a de décourageant, c'est que dans ma tournée des mécanos autour du lac Champlain, beaucoup ne connaissaient pas réellement ce simple moteur très répandu sur les voilier; au point de me dire de changer les go plugs ou quelques autres choses que n'a pas ce moteur, un autre d'un grand atelier après s'être planté royalement verbalement m'a avoué que sa spécialité était l'essence, mais de laisser mon bateau et qu'il s'en occuperaient...cela fait peur.  Alors, c'est cela l'idée, quand un moteur arrête, il est difficile de faire déplacer un mécanicien, encore plus d'en trouver un et tout est une question de temps, attendre qu'un bateau soit réparé...je m'arrange pour réparer et naviguer à la place. Je déteste immobiliser mon bateau en saison. La mission de mon bateau est de naviguer et supporter nos activités de loisirs. Et quand je navigue plus loin et éventuellement hors des sentiers, je peux compter à la fin sur mes expériences et avoir une grande autonomie.

Par contre, pour les mécanos; Larry à Westport m'a été du plus grand secours, c'est un mécanicien brillant et nous avons faits un maximum de tests sans ouvrir et eu d'excellentes piste. Le jeune chez Barcomb's a aussi beaucoup de talent tout comme les gens de chez chez Gane's et il y en a probablement d'autres bons, mais j'ai été vraiment surpris de trouver autant  de saisonniers...les bons ont une bonne liste d'attente....

http://coursdenavigation.com/index.php?p=43

Bonjour,

 Le démontage de la tête a confirmé; la valve de sortie ne fermait presque plus avec une assise sur du carbone durcie (calaminage) et dans un second ordre, le joint de tête commençait à souffrir avec le début de quelques fuites (mais aucune eau vers le cylindre). En août dernier (après le début de ce papier), je faisais reprendre la compression et au lieu du 2-2,5 MPa de compression à la vitesse du starter, on pouvait à peine lire 1,4 ce qui nous laissait un peu incrédules, mais cela se précisait, maintenant le moteur ouvert, tout s'explique.

 Les causes ;


1-Volvo recommande de vérifier l'ajustement des valves (.30 (0.012 '') tous les 150 à 200 hrs d'opération, mea culpa...

2- Les Volvo sont difficiles à partir à froid, beaucoup de leurs modèles n'ont pas de bougies de pré-chauffage, Il serait intéressant de qualifier le phénomène de dilution du diesel dans l'huile rendant le mélange trop povre, l'utilisation du choque rajoute du fuel, mais au détriment de la vicosité et de l'étanchité des parois du cylindre, bref, ces scéances de tourne moteur et pire, d'héter n'ont qu'aidé à rempirer.

3- La mauvaise combustion crée rapidement des dépots cuits sur la buse de l'injecteur au point de modifier les jets et empêcher une bonne dispertion (voir photos du début).

4- En dernier, la chaleur du à la fuite de la valve a causé des pressions et chaleurs qui ont probablement mis à dure épreuve le joint de tête.

 C'est simple comme ça!

 La solution:

 Pour aller voir, il fallait démonter la tête. un petit réusinage chez un mécanicien (60$) allait redonner de l'étanchéité à la valve, processus dans lequel et un très bon ami est intervenu et a tenu à polir lui même l'assise, je le remercie encore ici. Tout le kit de gaskets pour la tête incluant ceux des valves, tiges, et de tout le fratras a été livré pour 88,48$ sur EBay.

 Vous verrez-ci bas la tête nettoyée que j'ai bien hâte de réinstaller..

 On est rendu là!

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À l'ouverture du joint de tête, à peine essuyée pour que ça parles.
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Retravaillé, remarquez lla surface de contact brillante qui montre le bon contact entre l'acier de la valve et celle de la tête.
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Alors je remonte tranquillement mon kit en comptant les jours...

Précision : la soupape qui fermait mal (la plus grande), c'est la soupape d'admission. La soupape d'échappement, c'est la petite.

(Pour l'échappement, les gaz sont encore sous pression et ont besoin d'un diamètre moins grand pour s'échapper.)

;-)

Merci et , regardez attentivement, les photos donnent une perspective parfois trompeuse, mais comme c'est écrit dessus ,  la plus grande est l'entrée (INN) et la plus petite la sortie (OUT). De toute façon les deux sont maintenant prêtes à prendre les compressions. Pas facile pour moi les photos, j'ai pas beaucoup d'expérience avec mes équipements sur le table top, j'ai toujours eu une sincère admiration pour cette spécialité, c'est pour cela que je les engageais.

En plus, sur celle marquée OUT, le carbone durcie avait comme fait des différences de chaleur qui ont causées comme des creux dans l'assise. Ce modèle le Volvo 2001 n'a pas d'assise de valves que l'on pourrait changer comme sur bien des moteurs dont le 2004 de la même ligne je crois, une assise rajoutée met l'usure plus sur la valve que le bloc... Dans mon cas, le bloc était l'assise, c'est là qu'un atelier a enlevé une couche dans l'assise de la valve, genre .3 mm, pour un ''tight fit'', bien dans les normes. Avoir été zélé, on aurais groové et posé une assise de 2004, mais cela n'aurait rien rajouté à la longévité du moteur et aurait été pas mal plus long et cher. Ce moteur a été fait pour être économique et offrir une longévité raisonnable, il est cela. On peut même le trouver grossier, à preuve le lignage du planage de la tête à l'usine que l'on peut observer, et voir les incrustations dans le reflet...

@ Guy

Je seconde la proposition de Daniel L.

Sur mon bateau, j'ai un Volvo Penta 2003. Bien que comme toi, je me débrouille pas mal en mécanique, je me suis inscrit au cours de mécanique Diesel, afin d'apprivoiser la bête et me donner confiance d'être capable d'entretenir mon moteur adéquatement.
Il y avait même, avec nous, un gars qui œuvre en mécanique dans le milieu de la course automobile ! Il était bien content d'opérer un moteur diesel pour faire changement.

Ça tombais bien, à l'école ils ont un moteur Volvo 2002. Pas besoin de te dire que je me suis "garoché" dessus. Nous l'avons démonté et remonté pratiquement complètement. Nous avons aussi fait la "job" de valve que tu as fait faire.

Bref, au prix où est le cours, le sauvetage     d'une seule intervention d'un mécanicien remboursera largement cette dépense.
Avec ce cours et l'expérience que tu as déjà acquis sur ton moteur, tu pourras être pratiquement autonome.
De plus, dormir sur ses deux oreilles, ça n'a pas de prix.

Guy du Farniente a écrit:Merci et , regardez attentivement, les photos donnent une perspective parfois trompeuse, mais comme c'est écrit dessus ,  la plus grande est l'entrée (INN) et la plus petite la sortie (OUT). De toute façon les deux sont maintenant prêtes à prendre les compressions. Pas facile pour moi les photos, j'ai pas beaucoup d'expérience avec mes équipements sur le table top, j'ai toujours eu une sincère admiration pour cette spécialité, c'est pour cela que je les engageais.

En plus, sur celle marquée OUT, le carbone durcie avait comme fait des différences de chaleur qui ont causées comme des creux dans l'assise. Ce modèle le Volvo 2001 n'a pas d'assise de valves que l'on pourrait changer comme sur bien des moteurs dont le 2004 de la même ligne je crois, une assise rajoutée met l'usure plus sur la valve que le bloc... Dans mon cas, le bloc était l'assise, c'est là qu'un atelier a enlevé une couche dans l'assise de la valve, genre .3 mm, pour un ''tight fit'', bien dans les normes. Avoir été zélé, on aurais groové et posé une assise de 2004, mais cela n'aurait rien rajouté à la longévité du moteur et aurait été pas mal plus long et cher. Ce moteur a été fait pour être économique et offrir une longévité raisonnable, il est cela. On peut même le trouver grossier, à preuve le lignage du planage de la tête à l'usine que l'on peut observer, et voir les incrustations dans le reflet...

Guy, sur tous les moteurs (essence ou diesel), la soupape d'admission est plus grande que celle d'échappement. À l'admission, la pression est faible, alors qu'à l'échappement elle est forte. Pour qu'un volume de gaz suffisant puisse passer, les soupapes sont de tailles différentes.

Ce qui a dû se passer sur ton moteur, c'est que la soupape d'admission fermait mal (mauvais réglage ?). Conséquence, elle a chauffé (le contact avec la culasse aide à son refroidissement) et du carbone s'est accumulé sur son siège (ce que tu appelles "l'assise"). Conséquence : perte de compression et difficulté à démarrer.

Guy,

Je me rends compte qu'on dit la même chose et que c'est moi qui t'avais mal compris  !

Scuzez-là !

Je suis content de ta réponse, je commençais à me poser des questions????

Au fait, vous parlez de cours de mécanique, quels sont les sujets abordés dans un cours de mécanique diesel pour plaisanciers?

Guy du Farniente a écrit:Je suis content de ta réponse, je commençais à me poser des questions????

Au fait, vous parlez de cours de mécanique, quels sont les sujets abordés dans un cours de mécanique diesel pour plaisanciers?

Ouais... j'avais lu un peu vite !
Voici la description du cours que nous donnons à l'école où j'enseigne :
 
Préalable : Aucun
Durée : 33 heures
Prix : 350 $
http://coursdenavigation.com/index.php?p=43



(P.S. Ce n'est pas moi qui donne pas ce cours-là.)

Daniel L. écrit ...

"(P.S. Ce n'est pas moi qui donne pas ce cours-là.)"

Si ce n'est PAS TOI qui ne donne PAS le cours, faut-il en déduire que c'est bien TOI qui le donne finalement ???